Veicoli connessi, la rete invisibile: chi riceve i tuoi dati

Il problema non è soltanto ciò che un’auto conosce del proprio proprietario, ma soprattutto chi può ricevere quelle informazioni. Le applicazioni ufficiali dei costruttori si rivelano il punto più esposto: nella maggior parte dei casi comunicano con società di pubblicità o analisi, talvolta associando anche identità, numero di telaio e posizione precisa.

Le applicazioni espongono l’identità

Su 30 applicazioni esaminate, 28 hanno trasmesso dati ad almeno un’azienda attiva nella pubblicità o nell’analisi dei comportamenti. In sette casi, le informazioni inviate permettevano di riconoscere direttamente il proprietario del veicolo.

HondaLink, MyNissan, Lincoln e quattro applicazioni del gruppo GM — myCadillac, myChevrolet, myBuick e myGMC — collegavano il numero di telaio all’indirizzo di posta elettronica o alle coordinate esatte dell’auto. Unendo questi elementi, un intermediario dei dati può associare il conducente a un profilo commerciale già costruito, comprendente abitudini di acquisto e navigazione, e proporlo poi ad aziende assicurative o finanziarie.

Tra le società che risultano coinvolte nella ricezione delle informazioni figurano Amazon, Google, Meta, Microsoft, Adobe e Acxiom. Dopo essere stata informata dei risultati, Honda ha chiesto al proprio fornitore Amplitude di eliminare i dati sulla posizione già raccolti e ha modificato la sua applicazione.

Cosa ha rivelato il test sulle auto

La ricerca, condotta dalla Northeastern University di Boston insieme a Consumer Reports e pubblicata alla fine di settembre 2026, ha messo sotto osservazione 21 automobili appartenenti a 19 marchi, con anni di modello compresi tra il 2022 e il 2025. Ogni vettura è stata isolata in una struttura schermata dai segnali cellulari, allestita su una pista di prova in Connecticut: i ricercatori hanno così potuto controllare i collegamenti attraverso la rete senza fili usando un Raspberry Pi.

Il risultato è che 19 auto su 21 hanno contattato almeno un dominio esterno alla casa produttrice. Undici di queste hanno raggiunto anche domini riconducibili a pubblicità, monitoraggio o analisi dei comportamenti. Tesla Model 3 e Cybertruck hanno generato il traffico esterno più intenso, davanti a Cadillac Lyriq, Lucid Air e Chevrolet Blazer.

All’estremo opposto, Mercedes EQS, Range Rover, Nissan Ariya e Fiat 500e non hanno stabilito contatti pubblicitari. Un ruolo importante sembra averlo la piattaforma installata a bordo: i modelli dotati di Android Automotive e servizi Google hanno mostrato i flussi esterni più consistenti, perché l’architettura scelta dal costruttore determina in larga misura quali dati escono dall’ecosistema dell’azienda.

Il consenso non risolve ogni dubbio

I costruttori sostengono che l’utente autorizzi l’impiego dei dati quando registra il veicolo. Il consenso, tuttavia, può essere legato al funzionamento di alcune prestazioni: senza accettarlo, infatti, determinate funzioni rischiano di non essere disponibili. Tesla segnala inoltre che il rifiuto della condivisione potrebbe arrivare a rendere inutilizzabile la vettura.

Il quadro riguarda anche le 30 applicazioni provate nello studio, che sono state utilizzate per funzioni come la localizzazione, la consultazione degli interventi di manutenzione e l’apertura del bagagliaio. Sono proprio queste comodità a richiedere l’accesso a una quantità crescente di informazioni personali.

Anche le moto seguono lo stesso percorso

Sebbene l’indagine abbia riguardato automobili vendute negli Stati Uniti, il meccanismo è applicabile anche alle motociclette connesse. Molti modelli a due ruote non hanno una scheda telefonica integrata: il collegamento viene creato dal telefono tramite Bluetooth e applicazioni come Ducati Link, BMW Motorrad Connected, Y-Connect di Yamaha, RoadSync di Honda, KTMconnect e MyTriumph.

Un’applicazione motociclistica può registrare itinerari tramite GPS, associare il percorso al numero di telaio e all’indirizzo di posta elettronica, oltre a raccogliere dati sullo stile di guida, comprese accelerazioni e frenate. In questo scenario, lo smartphone diventa il passaggio principale attraverso cui le informazioni lasciano il veicolo.

In Europa gli utenti possono contare sulle garanzie del GDPR e, dal settembre 2025, sul Data Act, che impone ai produttori di consentire l’accesso ai dati generati dai prodotti connessi. Rimane comunque prudente verificare con attenzione le autorizzazioni richieste dall’applicazione, limitare le condivisioni non indispensabili e disattivare ciò che non serve: una mappa cartacea, invece, non invia alcun percorso a terzi.