Porti italiani sotto pressione: il Mar Rosso sposta le rotte verso il Nord Europa

La crisi nel Mar Rosso sta modificando gli equilibri del trasporto marittimo internazionale e rischia di ridimensionare il ruolo dei porti italiani. Con le compagnie sempre più orientate verso il Capo di Buona Speranza, il Mediterraneo perde parte del vantaggio geografico che lo rendeva il collegamento più diretto tra Asia ed Europa.

Ad agosto 2026, nel Golfo di Aden, il traffico commerciale risultava inferiore del 58% rispetto al 2023. Il dato, riferito da Luca Sisto, direttore generale di Confitarma, fotografa gli effetti degli attacchi degli Houthi lungo le coste dello Yemen e della conseguente scelta degli armatori di privilegiare itinerari più lunghi, ma considerati meno esposti.

Il Mediterraneo rischia di perdere centralità

La deviazione verso l’Africa meridionale non produce soltanto un aumento dei giorni di navigazione. Per le navi che, dopo aver superato il Capo di Buona Speranza, risalgono l’Atlantico, l’ingresso nel Mediterraneo attraverso Gibilterra comporta ulteriori percorrenze e scali meno convenienti. In questo scenario, la direttrice verso i porti del Nord Europa può diventare la soluzione più razionale per gli operatori.

Sisto avverte che questo cambiamento può compromettere il vantaggio competitivo dell’Italia: se il punto di accesso ai grandi flussi commerciali si sposta da Suez all’Atlantico, il Mediterraneo rischia di passare da snodo principale a area secondaria. La posizione dei porti nazionali, quindi, non sarebbe sufficiente da sola a garantire la permanenza dei traffici.

Il direttore generale di Confitarma osserva: «La centralità geografica dell’Italia dipende in larga misura dal fatto che il Mediterraneo costituisca la via più breve tra Asia ed Europa». La circumnavigazione dell’Africa, modificando questa convenienza, incide direttamente sulla logistica e sulle prospettive dei terminal italiani.

Numeri in caduta e rotte alternative

La contrazione non riguarda tutte le categorie navali nello stesso modo. Nel Golfo di Aden, il passaggio delle petroliere per greggio è diminuito del 31%, quello delle navi per prodotti petroliferi del 38% e quello delle unità destinate al trasporto di merci del 55%. Per le navi porta-auto il calo è stato del 57%, mentre le portacontainer hanno perso circa il 68% dei transiti.

Ancora più marcata la riduzione per le navi che trasportano gas: le unità per il GPL hanno registrato una flessione di circa il 90% e quelle per il GNL sono scese del 100%. Nello stesso periodo, il traffico in arrivo attraverso il Capo di Buona Speranza è aumentato complessivamente del 103% rispetto al 2023, con incrementi particolarmente elevati per GPL, container e GNL.

Secondo le elaborazioni di Clarksons e del Centro Studi Confitarma, l’allungamento generalizzato dei percorsi ha fatto crescere di circa il 2,5% la domanda mondiale di trasporto marittimo. L’effetto è più consistente nel comparto dei container, dove il fabbisogno di stiva è stimato in aumento del 12%, mentre per le navi porta-auto la crescita è attorno al 7%; anche petroliere e gasiere subiscono conseguenze rilevanti, seppure con valori differenti.

Più costi e sicurezza degli equipaggi

Un viaggio più lungo significa maggiori consumi, premi assicurativi più elevati e tempi di consegna dilatati. Poiché ogni nave completa meno rotazioni nello stesso periodo, la capacità effettiva della flotta si riduce senza che venga ritirata alcuna unità: per movimentare gli stessi volumi servono così più navi.

Le ricadute si estendono alle imprese. Gli importatori devono programmare con maggiore anticipo e mantenere scorte più ampie, immobilizzando capitale per un periodo maggiore. Gli esportatori, invece, sostengono spese logistiche più alte e possono perdere competitività; in caso di crisi prolungata, una parte dei rincari potrebbe arrivare anche ai consumatori, sebbene non in modo immediato.

L’aumento della distanza percorsa comporta inoltre più emissioni e maggiori oneri legati al sistema europeo Ets. Per Confitarma, tuttavia, il tema principale resta la protezione dei marittimi. «I ritardi e i costi aggiuntivi si possono gestire, ma l’incolumità degli equipaggi rappresenta un limite invalicabile», ha spiegato Sisto.

La risposta chiesta all’Italia

L’associazione indica come priorità la tutela del personale imbarcato, la libertà di navigazione, la circolazione tempestiva delle informazioni e una cooperazione più stretta tra autorità e operatori. In questo quadro viene considerata essenziale anche la presenza della Marina Militare nel Mediterraneo Allargato, all’interno della missione europea Aspides, impegnata nella protezione delle rotte del Mar Rosso.

La strategia dovrebbe comprendere anche una maggiore diversificazione delle fonti energetiche e delle catene di fornitura, insieme al rafforzamento della flotta e della sua capacità competitiva. La sfida, secondo Confitarma, consiste nel tenere insieme sicurezza, riduzione delle emissioni e sostenibilità economica del trasporto marittimo.

Il settore ricorda che via mare passa l’80% degli scambi mondiali e che le navi funzionano, di fatto, come una rete mobile per diversificare gli approvvigionamenti. Le proposte saranno al centro dell’Assemblea pubblica del 27 ottobre, in programma all’Auditorium della Tecnica di Confindustria a Roma, durante l’anno in cui Confitarma celebra 125 anni e la Repubblica italiana 80 anni.