Mar Rosso, l’Italia chiede rinforzi: chi pagherà le scorte ai mercantili

Tre navi operative, due Paesi disponibili solo a parole e un ministro impegnato a spiegare che la sicurezza delle rotte incide direttamente sui prezzi. È questo il punto di partenza della richiesta italiana di rafforzare la missione europea Aspides nel Mar Rosso.

Anche il capitolo finanziario pesa sulle decisioni di Bruxelles. Per il 2026, il dispositivo tra Mar Rosso e Oceano Indiano, compresa Atalanta, dovrebbe richiedere 78 milioni di euro, contro i 105 impiegati nel 2025: una riduzione del 25 per cento mentre l’instabilità nell’area aumenta. Roma ritiene che il proprio impegno economico possa rendere più persuasiva la domanda rivolta agli altri Stati.

L’Italia chiede una condivisione reale

L’obiettivo indicato dal governo è portare almeno a dieci le unità assegnate ad Aspides. Al momento, però, la missione ne dispone soltanto di tre, mentre la disponibilità degli altri Paesi resta limitata e condizionata dalle rispettive priorità militari.

La questione è stata sollevata dagli armatori il 29 agosto con Giorgia Meloni. Il 18 settembre Guido Crosetto ha scritto a Kaja Kallas, Alta rappresentante Ue per la politica estera, che ha poi interessato le capitali europee. Antonio Tajani, vicepresidente del Consiglio e ministro degli Esteri, ha portato il tema anche alle Nazioni Unite e all’Unione per il Mediterraneo.

Rotte più lunghe, costi più alti

Il nodo riguarda soprattutto il passaggio di Bab el-Mandeb. Secondo Stefano Messina, presidente di Assarmatori, il 57 per cento dell’interscambio italiano viaggia via mare e una quota compresa tra 180 e 225 miliardi di euro di esportazioni dipende da snodi obbligati. Promos stima inoltre oneri aggiuntivi fra 5 e 8 miliardi.

Luca Sisto, direttore generale di Confitarma, ha riferito che oggi attraversano Bab el-Mandeb appena 25-30 navi al giorno, il 60 per cento in meno rispetto al periodo precedente alla crisi. Per Matteo Perego, sottosegretario alla Difesa, l’aggiramento dell’Africa sposta i flussi verso i porti del Nord Europa e penalizza quelli italiani.

La protezione manca nel tratto più esposto

La navigazione a Suez viene considerata sicura grazie alla presenza di convogli e dispositivi di sorveglianza. Più a sud, invece, il settore individuato dagli assicuratori come rischioso inizia dal sedicesimo parallelo e trenta primi nord: una nave può affrontare tra 36 e 48 ore di navigazione senza una scorta.

Tra febbraio 2024 e agosto 2026 sono stati registrati 47 attacchi in quella fascia, con sei vittime, nessuna delle quali italiana. Le compagnie chiedono quindi accompagnamento armato per poter riprendere i passaggi. Nel Mediterraneo, che rappresenta circa l’1 per cento delle acque mondiali ma concentra il 20 per cento dei traffici, una chiusura di Bab el-Mandeb avrebbe per l’Italia conseguenze ritenute più gravi di quelle legate a Hormuz. Su quest’ultimo stretto, Messina ha sottolineato che lo scenario resta imprevedibile e non dipende da decisioni europee o italiane.

Fregate contese tra più fronti

La disponibilità di nuove unità è frenata anche dalla scarsità di mezzi navali. Le stesse navi vengono infatti considerate necessarie in teatri diversi: Kallas giudica adeguati il mandato e la catena di comando di Aspides, ma sollecita l’invio di fregate e sistemi di difesa aerea.

Le unità destinate alla Coalizione dei Volenterosi per Hormuz, non ancora attiva, potrebbero essere utilizzate temporaneamente nel Mar Rosso e trasferite in seguito. La fregata Bergamini, insieme alle navi Rimini e Crotone, era stata schierata a Gibuti anche per ridurre i tempi di un eventuale intervento di sminamento a Hormuz. Rimini e Crotone sono rientrate per manutenzione e avvicendamento degli equipaggi; Crosetto ha assicurato che verranno rimpiazzate da due mezzi della stessa categoria. Kallas ha però ricordato che Aspides non dispone di un mandato per lo sminamento.

Roma accompagna già i propri mercantili

L’Italia ha scelto intanto di procedere anche senza attendere una decisione collettiva. Crosetto ha spiegato, dieci giorni fa, che il Paese non avrebbe aspettato «la burocrazia europea» per proteggere le proprie navi commerciali. La Bergamini ha quindi scortato la Jolly Oro fino a Bab el-Mandeb.

Questa iniziativa dimostra la capacità italiana di intervenire, ma rischia di indebolire la pressione sugli altri governi: se Roma agisce da sola, alcuni partner potrebbero ritenere che continuerà a farlo. Per questo l’invio di una seconda fregata viene subordinato alla ripartizione dei costi tra i Ventisette.

Bruxelles deve scegliere le priorità

A Bruxelles l’argomento economico appare meno convincente che a Roma. I Paesi chiamati a fornire navi possono contare su porti che beneficiano dello spostamento dei traffici, mentre le loro marine sono concentrate soprattutto sul Baltico e sul Mare del Nord, dove la minaccia russa è considerata più immediata.

Al Consiglio Difesa, due Stati hanno lasciato intravedere una possibile disponibilità. Margarita Robles, ministra della Difesa spagnola, ha ribadito il sostegno di Madrid ad Aspides, precisando però che la Spagna è già impegnata nell’operazione Atalanta. I Paesi nordici, invece, non hanno mostrato particolare apertura.

Gli armatori hanno inoltre osservato che i transiti sono ripartiti su base volontaria, senza una vera politica europea comune. Luca Sisto ha aggiunto che le deviazioni più lunghe aumentano anche le quote di emissione a carico delle navi. La contestazione rivolta all’Unione è dunque netta: le regole ambientali incidono sui costi del trasporto marittimo, mentre la protezione delle rotte resta insufficiente.