Idrogeno sui binari: la svolta lombarda parte da Edolo e Iseo

Il traguardo operativo è fissato al 2027, quando sulla linea Brescia–Iseo–Edolo dovrebbe iniziare il servizio commerciale dei nuovi treni a idrogeno. Nel frattempo, a Edolo e Iseo sono stati ultimati due impianti destinati a produrre e distribuire il combustibile, una tappa centrale del progetto H2iseO promosso dal Gruppo Fnm con il sostegno di Regione Lombardia.

La corsa verso il servizio nel 2027

I lavori nei due siti si sono conclusi a giugno 2026. Il completamento ha consentito a Fnm di raggiungere gli obiettivi richiesti per ottenere, tramite Regione Lombardia, le risorse del Pnrr: i finanziamenti assegnati ammontano a 97,2 milioni di euro su un investimento complessivo di 362,4 milioni e comprendono anche il punto di rifornimento di Rovato, attivo dal 2025.

Sulla tratta ferroviaria sono già partite le prove dinamiche di accettazione dei convogli alimentati a idrogeno. I test, avviati nella notte tra il 15 e il 16 settembre, interessano in particolare i collegamenti tra Brescia e Iseo e quelli tra Bornato e Rovato. Dopo questa fase comincerà l’esercizio sperimentale, con ulteriori corse necessarie a verificare i diversi scenari operativi prima delle autorizzazioni definitive e dell’avvio del servizio per i passeggeri.

Durante la visita agli impianti di Edolo e Iseo, il presidente lombardo Attilio Fontana ha definito H2iseO un esempio della strategia regionale: «La transizione ambientale deve essere una leva di sviluppo e non un vincolo alla crescita». L’assessore ai Trasporti Franco Lucente ha invece spiegato che il programma sta rispettando il calendario previsto, dall’apertura dei siti fino all’entrata in esercizio dei treni.

Due impianti, tecnologie differenti

A Edolo l’idrogeno sarà ottenuto attraverso l’elettrolisi, utilizzando energia elettrica proveniente da fonti rinnovabili. Il sito, costruito su aree concesse a Ferrovienord e su superfici industriali dismesse non contaminate, potrà produrre nominalmente 1.644 chilogrammi di idrogeno al giorno, pari a 600 tonnellate all’anno. Sono previsti due erogatori a 350 bar, oltre a stoccaggi capaci di contenere complessivamente 2.489 chilogrammi e a una baia per l’eventuale arrivo di carri bombolai.

A Iseo, vicino al deposito già utilizzato da Trenord, il combustibile sarà ricavato dal biometano con recupero dell’anidride carbonica generata dal processo. L’impianto, realizzato quasi interamente su terreni in concessione a Ferrovienord, avrà una capacità nominale di 1.150 chilogrammi al giorno, equivalenti a 420 tonnellate annue. Due punti di rifornimento, collocati su binari distinti, potranno servire contemporaneamente due treni; la capacità complessiva degli stoccaggi sarà di 1.450 chilogrammi.

Entrambe le strutture sono state progettate secondo le disposizioni tecniche e di sicurezza previste per la produzione e il rifornimento di idrogeno. A Edolo il sistema utilizza l’elettrolisi, mentre a Iseo è stato adottato il reforming a vapore, con soluzioni differenziate per garantire la disponibilità del combustibile lungo la linea.

Quattordici treni per la Valcamonica

Il piano H2iseO prevede l’arrivo di 14 nuovi convogli a idrogeno, destinati a rimpiazzare l’intera flotta diesel oggi impiegata su una linea non elettrificata. Il programma comprende anche l’adeguamento delle stazioni, la costruzione del deposito e la realizzazione delle strutture necessarie alla manutenzione dei treni.

L’obiettivo dichiarato da Fnm, Ferrovienord e Trenord è creare in Valcamonica una filiera industriale legata all’idrogeno, riducendo le emissioni del trasporto pubblico locale e favorendo la riconversione energetica del territorio. Andrea Gibelli, presidente di Fnm, ha presentato l’iniziativa come un modello potenzialmente replicabile anche in altre aree del Paese, mentre Fulvio Caradonna ha ringraziato i partner tecnici e istituzionali impegnati nella fase che precede l’esercizio commerciale.

La scelta dell’idrogeno nasce dalla necessità di rinnovare progressivamente i mezzi diesel senza affrontare i lavori estesi, le interferenze con il servizio e gli impatti territoriali che avrebbe comportato l’elettrificazione completa della linea. Ferrovienord, attraverso il presidente Pier Antonio Rossetti, ha sottolineato il contributo dei propri tecnici alla realizzazione degli impianti e delle opere collegate.