BYD, la sfida a CATL passa lontano dalle auto

Il confronto con CATL resta sbilanciato, ma BYD sta cercando di cambiare le regole della competizione. Nei primi sette mesi del 2026 il gruppo cinese ha raggiunto 106,7 GWh di batterie installate, pari al 14,7% del mercato globale: un risultato distante dai 289,6 GWh e dal 39,9% del principale concorrente. La risposta passa dall’espansione in settori diversi dall’auto, dallo sviluppo di nuove tecnologie e dalla ricerca di clienti esterni.

La Blade conquista nuovi settori

Le celle Blade, nate per equipaggiare le vetture elettriche, stanno venendo adattate anche a mezzi industriali e applicazioni ferroviarie. FinDreams Battery, la divisione di BYD dedicata agli accumulatori, ha stretto un’intesa con Changsha Fusheng Technology per realizzare pacchi destinati a locomotive da manovra impiegate in porti, miniere e stabilimenti industriali.

Nel progetto FinDreams seguirà progettazione, sviluppo e fabbricazione dei sistemi, mentre Changsha Fusheng Technology si occuperà dell’installazione sui mezzi e dei relativi software di controllo. L’accordo si aggiunge a forniture già avviate: a giugno BYD ha consegnato 100 dumper elettrici da cantiere, ciascuno dotato di una batteria Blade da 424 kWh.

Poco prima dell’intesa ferroviaria, la società aveva inoltre avviato in Mongolia le prove dei propri accumulatori su autocarri destinati all’attività mineraria. A completare il quadro c’è lo stoccaggio stazionario, rivolto a case, imprese e impianti alimentati da fonti rinnovabili. Per BYD, dunque, la batteria diventa un prodotto utilizzabile in più comparti e non soltanto un componente per automobili.

Il portafoglio va oltre il litio

La tecnologia di riferimento rimane quella al litio-ferro-fosfato, o LFP. Gli interventi più importanti riguardano l’aumento della quantità di energia immagazzinabile e la capacità di ricaricarsi rapidamente, due aspetti diventati ancora più rilevanti con la diffusione delle stazioni ad altissima potenza.

In parallelo procede lo sviluppo delle celle agli ioni di sodio. Rispetto alle LFP più evolute offrono una densità energetica inferiore, ma possono contare su costi più contenuti e su un funzionamento efficace con temperature rigide. Inoltre, non richiedono litio, caratteristica che le rende adatte soprattutto a vetture compatte, mezzi da lavoro e sistemi per la rete elettrica.

Il percorso tecnologico comprende anche gli accumulatori allo stato solido. Secondo la pianificazione di BYD, una prima applicazione su veicoli stradali potrebbe arrivare nel 2027 con una produzione limitata; l’obiettivo sarebbe raggiungere una dimensione industriale intorno al 2030.

Il vero ostacolo sono i clienti

Diversificare applicazioni e chimiche potrebbe non essere sufficiente per colmare il distacco da CATL. Il punto più delicato riguarda infatti il modello commerciale: CATL opera soprattutto come fornitore indipendente di case automobilistiche, tra cui Tesla, BMW, Mercedes, Toyota e Kia.

BYD segue invece una logica molto più integrata. La maggior parte delle batterie prodotte viene utilizzata dalle divisioni del gruppo, mentre le vendite ad aziende esterne rappresentano ancora una componente ridotta. Questa impostazione garantisce controllo sulla filiera, ma limita la possibilità di aumentare rapidamente i volumi attraverso commesse di terzi.

La partita per avvicinare CATL si giocherà quindi anche fuori dagli stabilimenti BYD. FinDreams dovrà ampliare il proprio ruolo sul mercato, passando da fornitore interno del gruppo a partner scelto da imprese e costruttori indipendenti. Solo una crescita di questo tipo potrebbe trasformare la capacità tecnologica in una quota globale più vicina a quella del leader.