Toyota avverte l’Ue: senza alleati l’auto europea rischia grosso

Il futuro dell’industria automobilistica europea potrebbe dipendere da una scelta di campo: limitare la produzione ai confini dell’Unione oppure includere anche quei Paesi che da anni investono, producono e collaborano con il mercato continentale. Toyota teme che una definizione troppo rigida del principio “prodotto in Europa” finisca per penalizzare anche chi, come il gruppo giapponese, ha costruito una presenza industriale stabile nel Vecchio Continente.

La casa automobilistica propone quindi un modello fondato sulla produzione insieme all’Europa. L’obiettivo è creare una rete di alleanze industriali più ampia, capace di aumentare la massa critica del mercato e di rafforzare la competitività nei confronti della Cina.

La posta in gioco per Toyota

Toyota è attiva in Europa da oltre sessant’anni come marchio e da quasi trentacinque anni come produttore locale. Nel continente ha realizzato 14 milioni di vetture, investito 13 miliardi di euro e dato lavoro a più di 25.000 persone, contando su una rete di oltre 450 fornitori.

Durante un incontro organizzato a Bruxelles, Yoshihiro Nakata, numero uno di Toyota in Europa, ha ricordato anche la presenza di un centro di ricerca con 670 specialisti. «Toyota è un costruttore europeo», ha affermato, spiegando che il gruppo vuole contribuire al successo dell’industria continentale e non soltanto difendere i propri interessi commerciali.

Un mercato più largo dell’Ue

La proposta guarda a Giappone, Regno Unito e Turchia come interlocutori affidabili per la definizione di norme comuni. Nello stesso progetto potrebbero rientrare anche Corea del Sud e Canada, dando vita a una comunità industriale dell’automobile più estesa rispetto all’attuale perimetro dell’Unione europea.

Secondo le stime di Toyota, i mercati coinvolti arriverebbero complessivamente a oltre 31 milioni di immatricolazioni ogni anno. Il dato supera gli 11 milioni dell’Ue e sarebbe superiore anche ai 27 milioni di auto vendute annualmente in Cina, creando una base commerciale di dimensioni molto rilevanti.

Il nodo degli scambi con Tokyo

L’inclusione del Giappone, sostiene Toyota, non determinerebbe necessariamente uno squilibrio negli scambi. Matt Harrison, responsabile delle attività societarie di Toyota Europa, ha spiegato che le importazioni di veicoli giapponesi in Europa valgono poco più di 11 miliardi di euro, una cifra sostanzialmente analoga al valore complessivo delle esportazioni di vetture europee verso il Giappone e delle auto costruite in Europa dai marchi nipponici.

La presa di posizione arriva mentre Francia e Germania lavorano a un’intesa per sostenere una lettura ancora più selettiva dei requisiti legati alla produzione europea. Toyota chiede invece a Bruxelles di riconoscere formalmente lo status di alleati industriali a Giappone, Regno Unito e Turchia, estendendo la cooperazione anche agli altri Paesi indicati.

Le richieste su emissioni e tecnologie

Il gruppo giapponese sollecita inoltre obiettivi più realistici per la riduzione delle emissioni di anidride carbonica. Tra le proposte figura un periodo di adeguamento flessibile tra il 2030 e il 2035, insieme al riconoscimento come veicoli a emissioni zero delle auto alimentate esclusivamente con biocombustibili prodotti da fonti rinnovabili.

Su questa tecnologia Toyota sta conducendo in Spagna una sperimentazione su strada con Repsol, Bmw e Bosch. Quest’ultima ha sviluppato un sistema di tracciamento pensato per verificare che il carburante utilizzato provenga effettivamente da fonti rinnovabili.

Un’altra richiesta riguarda l’idrogeno e le celle a combustibile, settori nei quali Toyota è particolarmente impegnata. Secondo il costruttore, queste tecnologie dovrebbero restare fuori dalle eventuali restrizioni sulla produzione locale almeno fino a quando la filiera non sarà consolidata, i costi più sostenibili e la domanda sufficientemente ampia.

Dietro questioni che possono apparire tecniche si concentra dunque una partita industriale più vasta. Le regole sull’origine delle vetture, sui fornitori e sulle tecnologie ammesse potrebbero incidere non solo sulle strategie dei costruttori, ma anche sull’occupazione e sulla solidità economica del settore automobilistico europeo.