Ferrari, il motore riapre il caso: cosa ha svelato Baku

A Baku la Ferrari ha limitato i danni, ma il weekend ha riportato in primo piano il problema della SF-26 sui lunghi rettilinei. La vettura di Maranello ha trovato un equilibrio discreto, tuttavia la scelta di viaggiare con assetti molto bassi e rigidi per ridurre la resistenza all’avanzamento non ha colmato il divario di potenza emerso su un tracciato in cui molte curve si affrontano a meno di 100 km/h prima di lanciare la monoposto in accelerazione.

Ferrari, il compromesso non basta

Leclerc ha difeso la quarta posizione con una prova di spessore, al netto di una partenza complicata che ha penalizzato tutti i piloti schierati sul lato sinistro. Hamilton, invece, ha puntato su una configurazione più carica per cercare temperatura nelle gomme, senza però ottenere il risultato sperato.

L’assenza quasi totale di degrado ha reso controproducente quel carico aggiuntivo, trascinato per l’intera gara senza trasformarlo in un beneficio concreto. Anche il retrotreno è apparso un po’ più cedevole rispetto al venerdì, ma la direzione tecnica scelta a Maranello continua a privilegiare la rigidità e l’efficienza sul dritto: il limite della power unit, su questo tipo di circuito, resta il nodo più evidente.

Mercedes sfrutta ogni dettaglio

Il successo di George Russell ha confermato quanto la Mercedes sia adatta alle caratteristiche di Baku. La W17 ha combinato una buona resa della power unit con un livello contenuto di resistenza aerodinamica e con un retrotreno stabile, capace di garantire trazione anche usando altezze da terra e sospensioni meno rigide.

Le numerose frenate hanno permesso di recuperare molta energia, mentre l’ampia soglia di ricarica concessa dalla Federazione ha ampliato ulteriormente il vantaggio della squadra di Brackley. In questo scenario, la Mercedes sembra l’unica monoposto capace di sfruttare interamente i MJ disponibili a ogni tornata: più energia utilizzabile, quindi, non ha ridotto il margine, ma lo ha aumentato.

Pneumatici senza vero degrado

Per la terza gara consecutiva gli pneumatici hanno mantenuto un rendimento eccezionale. La soft, in particolare, ha offerto una prestazione elevata e una durata sufficiente per coprire oltre metà distanza; la mescola hard non è stata montata da nessuno, nemmeno per un singolo giro.

Una simile situazione riduce il peso della strategia e trasforma il Gran Premio in una lunga sequenza di giri da qualifica. La Ferrari avrebbe potuto sfruttare la propria capacità di conservare le gomme nei long run, costruita grazie a una minore energia trasferita agli pneumatici e a un carico aerodinamico consistente, ma a Baku quella caratteristica non ha prodotto alcun vantaggio concreto. Anche Mercedes, al contrario, ha beneficiato di questo scenario.

Red Bull trova la finestra giusta

La conformazione ripetitiva del circuito ha semplificato la ricerca dell’assetto per Red Bull, permettendo di mascherare le difficoltà di bilanciamento che erano emerse su piste con curve più varie. La RB ha trovato una configurazione efficace nel lento e rapida sui rettilinei, sostenuta dalla power unit Ford e da una vettura concepita per generare poco drag.

Le misurazioni ADUO non fotografano l’intero rendimento elettrico delle power unit e vanno quindi interpretate con cautela. Tuttavia, sia a Monza sia a Baku Red Bull è risultata molto competitiva nelle sezioni di pura velocità, alimentando la fama di quel parametro e lasciando intendere che possa contenere almeno una parte di verità.

Verstappen ha disputato un’altra gara di alto livello, arrivando a mettere sotto pressione Russell nel finale. Il podio di Hadjar merita però una menzione speciale: il pilota ha gestito con lucidità la gomma, l’uso dell’overtake e il potenziale della vettura, mostrando notevole maturità anche quando si trovava alle spalle del compagno.

McLaren paga errori e traffico

Il basso degrado e la maggiore semplicità nella definizione degli assetti hanno ristretto le distanze tra vertice e centro gruppo. Norris, infatti, non riusciva a costruire un margine sufficiente per individuare una finestra utile ai box, perché anche le Cadillac restavano relativamente vicine.

McLaren sembrava avere il potenziale per occupare il terzo gradino delle forze in campo, senza però disporre di un vantaggio netto sulla Ferrari. Gli aggiornamenti della MCL40 hanno cambiato il comportamento della vettura soprattutto in frenata, come hanno evidenziato gli errori di Norris e Piastri alla curva 1.

L’incidente tra Norris e Colapinto ha chiuso anzitempo la prova dell’inglese, mentre il lungo di Piastri ha completato una domenica pesantissima per la classifica Costruttori. In un gruppo così ravvicinato, recuperare dopo aver perso posizioni è diventato molto difficile: soltanto Antonelli, al volante di una Mercedes superiore, è riuscito a rimontare, ma nemmeno lui lo ha fatto senza fatica.

Baku fotografa la nuova F1

Il circuito azero, con le sue curve lente e simili tra loro alternate a forti accelerazioni e a un rettilineo interminabile, ha esaltato potenza, basso drag, trazione e gestione dell’energia. Le due Safety Car hanno ravvivato una parte finale che sembrava indirizzata verso una gara poco movimentata, offrendo a Verstappen l’occasione di attaccare Russell senza riuscire a superarlo.

Russell ha interpretato il fine settimana in modo impeccabile, mentre Antonelli ha pagato in qualifica un ingresso troppo aggressivo e ha poi costruito una rimonta importante in gara. Il risultato di Baku non riapre da solo il Mondiale: il suo peso sarà più chiaro soltanto se le stesse gerarchie dovessero ripetersi già a Sepang, domenica prossima.