Ducati in Austria, il nodo Michelin: dove la lettura di Taramasso non convince

Il rendimento delle Ducati in Austria è stato uno dei temi più discussi dopo la gara vinta da Acosta. Piero Taramasso, responsabile dell’attività Motorsport Moto di Michelin, ha respinto le interpretazioni che collegavano la prova negativa delle moto italiane anche alla gomma posteriore con carcassa più rigida, definendole “caxxate” in un intervento su Sky dal Giappone.

La posizione di Michelin è comprensibile: in regime di monogomma, il fornitore garantisce lo stesso prodotto a tutti i piloti. Tuttavia, sostenere che quel pneumatico renda allo stesso modo su ogni moto e con ogni pilota è una conclusione che non tiene conto del lavoro svolto dai reparti tecnici durante il fine settimana.

La gomma uguale non rende uguale

Il punto di accordo con Taramasso riguarda l’assenza di favoritismi. Michelin non prepara pneumatici destinati a favorire una marca o un singolo concorrente: le coperture disponibili sono comuni a tutta la griglia e questo è il principio alla base dell’attuale campionato.

Diverso è il discorso sul comportamento della gomma. La prestazione nasce dall’interazione tra pneumatico, moto, pilota e messa a punto. Ogni squadra deve quindi trovare il modo di portare la copertura nella corretta finestra di funzionamento, lavorando su assetto, distribuzione dei carichi e comportamento della moto.

In passato, con più fornitori, erano soprattutto le gomme a doversi adattare alle caratteristiche delle diverse moto. Oggi il percorso è opposto: sono i costruttori e i team a dover progettare e regolare la moto in funzione del prodotto unico disponibile. Per questo una copertura identica può offrire risultati differenti da una moto all’altra.

Il problema Ducati era in frenata

Le difficoltà accusate dalle Ducati al Red Bull Ring sembrano essersi concentrate soprattutto nella fase di arresto. Le indicazioni fornite dai piloti dopo la gara hanno evidenziato un comportamento meno efficace in frenata, ma questo elemento può essere collegato anche al minore sostegno garantito dal posteriore in quel momento.

Con meno supporto dietro, il carico può trasferirsi in misura eccessiva sull’avantreno. Una condizione simile rischia di far lavorare male l’impianto frenante e di provocarne il surriscaldamento, come già accaduto in altre occasioni e con moto di costruttori differenti.

Il risultato, dunque, non può essere separato dalla capacità di adattare la Ducati alle condizioni incontrate in Austria. In quel fine settimana la moto italiana non è sembrata efficace quanto l’Aprilia e, soprattutto, quanto la KTM, riuscita a gestire meglio il comportamento della gomma e la fase di frenata.

Aprilia sfrutta meglio il posteriore

Il rendimento delle coperture più dure offre un ulteriore elemento di confronto. Bagnaia aveva già ottenuto risultati di rilievo e stabilito record utilizzando una Michelin posteriore con carcassa rigida, quindi non si può sostenere che quella soluzione sia in assoluto incompatibile con la Ducati.

Dalla metà della stagione precedente, però, l’Aprilia ha compiuto passi avanti nella messa a punto. In particolare con Bezzecchi, la moto di Noale ha trovato un equilibrio che consente di utilizzare il pneumatico posteriore in modo più efficace, soprattutto nella parte conclusiva della gara.

La differenza tende a diventare più evidente proprio quando vengono scelte le mescole posteriori più dure o le carcasse rigide. Il prodotto resta identico per tutti, ma la capacità di conservarne il rendimento e sfruttarlo fino alla fine può cambiare sensibilmente tra una moto e l’altra.

Il caso austriaco, quindi, non dimostra che Michelin abbia favorito qualcuno né che la gomma fosse diversa per Ducati. Mostra piuttosto quanto il monogomma renda decisivo il lavoro di progettazione e di regolazione: la copertura è comune, mentre il risultato dipende da come ciascun costruttore riesce a farla funzionare.