Biocarburanti, la svolta Toyota per la Ue: quanto possono davvero coprire

Sulla carta, i carburanti prodotti dalle biomasse europee potrebbero arrivare a coprire tra il 40% e il 50% del consumo annuo di benzina e gasolio destinati alla mobilità stradale. In uno scenario industriale e geopolitico concreto, tuttavia, gli esperti del comparto ritengono più plausibile una soglia massima intorno al 20%.

La distanza tra potenziale teorico e disponibilità effettiva è uno degli elementi centrali della proposta elaborata da Toyota per la politica europea di decarbonizzazione. Il gruppo giapponese punta a valorizzare questi combustibili senza rinunciare del tutto ai motori a combustione interna.

Biomasse abbondanti, produzione da valutare

L’Unione Europea calcola che entro il 2050 si possano rendere disponibili fino a 350 milioni di tonnellate annue di biomasse sostenibili, considerando anche residui agricoli e forestali. La quantità comprende scarti domestici, industriali e del settore agroalimentare, che oggi rappresentano già circa 147 milioni di tonnellate.

Da quel volume complessivo si potrebbe ottenere, secondo le stime riportate da Toyota, una produzione compresa indicativamente tra 145 e 150 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio di biocarburanti. Il risultato dipenderebbe però dalla composizione della materia prima e dalla capacità degli impianti di trasformarla su scala industriale.

Se la biomassa fosse costituita soprattutto da residui lignocellulosici, come paglia, scarti agricoli, materiali forestali e rifiuti urbani, la resa potrebbe raggiungere 70-80 milioni di tonnellate di bioetanolo. Per i carburanti destinati agli aerei e per il gasolio sintetico ottenuto con gassificazione e processo Fischer-Tropsch, la stima scenderebbe invece a 52-70 milioni di tonnellate di idrocarburi di origine biologica.

Il ciclo chiuso della CO2

La proposta si fonda sul calcolo delle emissioni lungo l’intero ciclo di vita del carburante, dalla produzione all’utilizzo sul veicolo. Le biomasse assorbono anidride carbonica durante la crescita attraverso la fotosintesi; per gli e-fuel, invece, la CO2 necessaria può essere recuperata direttamente dall’aria.

Quando il carburante viene bruciato dal motore, la quantità di anidride carbonica restituita all’atmosfera dovrebbe coincidere con quella catturata in precedenza. Il bilancio netto sarebbe quindi pari a zero, almeno considerando il ciclo chiuso e senza includere le emissioni aggiuntive legate alle diverse fasi industriali.

Toyota chiede più flessibilità

Nel piano sottoposto alle istituzioni europee, Toyota propone di introdurre la categoria VEEF, riservata ai veicoli progettati e realizzati per funzionare soltanto con carburanti rinnovabili riconosciuti oppure con combustibili sintetici. La classificazione non riguarderebbe le automobili già in circolazione che utilizzano miscele rinnovabili in alternativa alla benzina o al gasolio.

Il costruttore ritiene che il percorso verso l’azzeramento delle emissioni nel continente debba combinare una quota significativa di automobili elettriche con una presenza rilevante di VEEF. Secondo questa impostazione, idrogeno e celle a combustibile potranno assumere un peso decisivo soltanto in una fase successiva.

Obiettivo 2035 e periodo transitorio

Toyota accompagna la richiesta sui VEEF a una revisione del traguardo fissato per i nuovi veicoli nel 2035: la riduzione della CO2 dovrebbe fermarsi al 90%, invece di arrivare al 100% previsto nel 2025. La parte residua verrebbe compensata dall’impiego di carburanti rinnovabili e, nella fabbricazione dei veicoli, di acciaio prodotto con emissioni più contenute.

Il gruppo propone inoltre una finestra di adattamento di cinque anni, dal 2028 al 2032, per rendere meno brusco il passaggio verso gli obiettivi del biennio 2030-2031. In questo modo, sostiene Toyota, le aziende potrebbero indirizzare maggiori risorse verso lo sviluppo tecnologico anziché concentrarle esclusivamente sull’adeguamento alle regole.

Una disciplina più elastica consentirebbe inoltre ai costruttori presenti sul mercato europeo di modificare il proprio assortimento senza interventi radicali, soprattutto nel caso in cui la domanda di veicoli elettrici risultasse più bassa delle previsioni. La proposta, in sostanza, chiede alla Ue di considerare più soluzioni parallele nella transizione, lasciando spazio anche ai motori alimentati esclusivamente da combustibili rinnovabili.