Batterie europee, il vincolo del 70% può favorire la Cina

Il tentativo dell’Unione europea di rafforzare la propria filiera delle batterie rischia di aumentare i prezzi delle auto elettriche e di rallentarne la diffusione. È questo l’allarme lanciato dall’ACEA, secondo cui imporre troppo rapidamente componenti prodotti nell’Ue potrebbe avvantaggiare proprio i fornitori asiatici già presenti sul mercato.

Il calendario europeo è troppo stretto

Al centro della discussione c’è la bozza dell’Industrial Accelerator Act, presentata dalla Commissione europea nel marzo 2026. Il provvedimento punta a proteggere la produzione continentale dalla concorrenza asiatica e prevede una quota del 70% di componenti realizzati nell’Ue per poter accedere agli incentivi pubblici e alle gare della pubblica amministrazione.

Le regole ipotizzate stabiliscono che, dopo sei mesi dall’entrata in vigore, una batteria dovrà includere almeno tre componenti fabbricati in Europa per essere considerata conforme. Nell’arco di tre anni, la soglia salirebbe a cinque elementi. L’ACEA, attraverso Maria Linkova-Nijs e la direttrice generale Sigrid de Vries, chiede invece che questi termini vengano spostati rispettivamente a tre e cinque anni dall’approvazione dell’atto. L’associazione propone inoltre norme specifiche per camion e autobus.

Fabbriche e materie prime frenano la corsa

Secondo uno studio di Mobility Global citato dai costruttori, la capacità europea di produrre celle potrebbe raggiungere 306 GWh entro il 2032. Tuttavia, questo aumento non sarebbe sufficiente a rispettare le tempistiche previste, perché la costruzione di un impianto richiede autorizzazioni, lavori e formazione del personale: tra l’avvio del progetto e il pieno regime possono passare circa dieci anni.

Le iniziative annunciate oggi, quindi, potrebbero non funzionare a pieno ritmo prima del 2035. Il quadro industriale è già segnato dal fallimento di Northvolt, dalla riduzione dei programmi della società comune ACC, sostenuta da Stellantis e Mercedes-Benz, e dai ritardi accumulati da Verkor.

Il conto rischia di ricadere sulle auto

Un altro ostacolo riguarda l’approvvigionamento. L’estrazione e la raffinazione dei minerali critici rappresentano circa due terzi del valore di una cella, ma in questi comparti l’Europa continua a dipendere in larga misura dall’estero. Per i produttori, inoltre, l’utilizzo di batterie europee comporterebbe un costo aggiuntivo medio di 2.100 euro per ogni veicolo elettrico.

A complicare ulteriormente la pianificazione c’è il rapido passaggio alle batterie al litio-ferro-fosfato, meno costose delle alternative tradizionali. Molti stabilimenti progettati in precedenza erano infatti pensati per la chimica nichel-manganese-cobalto, con il rischio di dover adeguare investimenti e linee produttive.

Il possibile effetto contrario

La posizione dell’ACEA è che un obbligo di localizzazione introdotto troppo presto potrebbe produrre l’effetto opposto rispetto a quello desiderato. Veicoli più costosi renderebbero più lenta la transizione elettrica e lascerebbero maggiore spazio a gruppi asiatici come CATL e LG Chem, già fortemente radicati nell’industria automobilistica europea.

Per questo l’associazione insiste su una proroga: servirebbe a dare più tempo agli impianti continentali per entrare in funzione, mentre Bruxelles cerca di ridurre la dipendenza esterna senza comprimere ulteriormente la competitività delle auto elettriche.