Austin, il rebus Ferrari: più forte in curva ma lenta sul dritto

Le simulazioni sulla distanza hanno ristretto le distanze tra Charles Leclerc, Max Verstappen e Kimi Antonelli: i valori sono apparsi molto ravvicinati e indicano che la gestione degli pneumatici potrebbe pesare più del semplice ritmo sul giro. In questo scenario, la Ferrari sembra aver guadagnato competitività nelle curve, ma deve ancora capire quanto costerà in gara la velocità insufficiente sui rettilinei.

Anche la scelta delle mescole potrebbe modificare gli equilibri. La McLaren di Lando Norris ha mostrato un passo particolarmente convincente con la gomma dura, mentre il rendimento della mescola morbida continua a rappresentare un problema per la squadra di Woking.

McLaren veloce soltanto con le dure

Norris ha costruito il miglior ritmo sulle percorrenze lunghe proprio con la mescola più resistente, una soluzione che gli altri team sembrano però aver messo in secondo piano pensando alla gara. Il dato conferma il potenziale della vettura quando gli pneumatici lavorano nella finestra corretta, ma non risolve le difficoltà emerse sul giro singolo.

Con le morbide, infatti, il bilanciamento tra avantreno e retrotreno diventa più difficile da controllare. Un intervento sull’altezza della parte anteriore può aumentare la prestazione davanti, ma tende a rendere instabile il posteriore; inoltre Oscar Piastri non è riuscito a replicare il passo del compagno nemmeno nelle condizioni più favorevoli. La McLaren resta quindi esposta in qualifica, pur lasciando aperta l’ipotesi di una gara più competitiva grazie al rendimento sulle distanze lunghe.

Ferrari guadagna carico, perde velocità

Il nuovo pacchetto della SF-26 ha dato segnali incoraggianti soprattutto nelle mani di Leclerc. La monoposto italiana genera più carico rispetto ai rivali e il monegasco ha mostrato grande efficacia nelle curve medio-veloci, avvicinando il rendimento di Antonelli nella sequenza del primo settore. Il vantaggio più evidente è però emerso nelle curve lente della parte conclusiva del tracciato.

La Ferrari frena bene e consente al pilota di portare maggiore velocità verso l’ingresso delle curve. Il comportamento non dipende soltanto dalla risposta dell’avantreno: l’equilibrio generale aiuta anche a mantenere gli pneumatici nella corretta fascia di temperatura. Leclerc ha inoltre modificato la traiettoria nella tripla curva a destra, avvicinandosi alla soluzione adottata da Verstappen e Norris e aprendo maggiormente l’ingresso verso curva 19.

Il rovescio della medaglia è rappresentato dai rettilinei, dove la SF-26 accumula una perdita complessiva vicina al mezzo secondo nelle fasi di piena accelerazione. Il sistema di recupero dell’energia è stato utilizzato in più punti del giro, segnale di una richiesta elevata alla componente elettrica. Resta possibile che la Scuderia stia ancora alternando una power unit in specifica ADUO 1, rimandando l’impiego dell’unità più aggiornata alle terze prove e alle qualifiche.

I dati lasciano comunque pensare che non si tratti soltanto di una penalizzazione della power unit. Il carico superiore può aver aumentato la resistenza all’avanzamento, forse come scelta deliberata per rendere la vettura più efficace nelle curve. Lewis Hamilton, che ha ricevuto gli aggiornamenti soltanto nella seconda sessione, non ha ancora raggiunto lo stesso livello di confidenza di Leclerc e dovrà lavorare sull’assetto.

Verstappen resta il riferimento

La Red Bull non domina ogni singola tipologia di curva, ma continua a offrire il pacchetto più omogeneo. La vettura di Milton Keynes non presenta una debolezza marcata in nessun tratto e, su un circuito vario come quello texano, la continuità del rendimento può valere più del picco assoluto in una sola sezione.

Verstappen aggiunge poi la capacità di interpretare le curve lente e di preservare gli pneumatici, elementi che lo mantengono tra i principali candidati anche sulla distanza. Isack Hadjar, invece, ha incontrato maggiori difficoltà nel trovare un assetto equilibrato: il ritmo non è apparso disastroso, ma la monoposto è sembrata meno semplice da leggere.

Mercedes cresce ma non è stabile

La seconda sessione ha restituito una Mercedes più competitiva rispetto agli appuntamenti precedenti. La resistenza aerodinamica sembra incidere meno e il comportamento nelle curve di media e alta velocità è migliorato, grazie a una gestione più efficace della parte anteriore.

Il limite resta la continuità del rendimento lungo il giro. Antonelli aveva costruito oltre due decimi su Leclerc prima dell’ultimo settore, ma ha quasi interamente disperso il margine nelle due curve veloci finali, dove la vettura faticava a inserirsi. Il problema dell’avantreno si manifesta in modo intermittente e può compromettere sia l’ingresso nelle curve rapide sia la rotazione nei tratti lenti.

Anche la distribuzione dell’energia merita attenzione: una parte rilevante della spinta elettrica viene concentrata sul lungo rettilineo posteriore, con un effetto diretto sul tempo sul giro. Mercedes dispone di un potenziale sufficiente per puntare alla vittoria, ma la sensibilità alle condizioni di utilizzo rende possibile anche un arretramento significativo. Al momento, la lotta con Ferrari per il ruolo di principale inseguitrice di Verstappen appare lo scenario più credibile.

Austin mette tutto alla prova

Il circuito statunitense continua a esaltare le differenze tra le monoposto perché alterna una sequenza impegnativa di curve, frenate e allunghi. Le seconde prove libere hanno quindi fornito indicazioni utili non soltanto sui tempi, ma anche sulla direzione scelta dai vari team per il compromesso aerodinamico.

Ferrari ha privilegiato il carico e il comportamento in curva, Red Bull ha confermato la propria completezza, Mercedes ha mostrato progressi ancora da stabilizzare e McLaren ha evidenziato una forte dipendenza dalla mescola. Le terze prove e soprattutto le qualifiche chiariranno quanto inciderà la velocità sul dritto della SF-26 e se il vantaggio costruito nelle curve sarà sufficiente per contendere a Verstappen il ruolo di favorito.