Ferrari, il dilemma di Austin: vola in curva ma perde sul dritto

Il primo verdetto di Austin apre un interrogativo preciso per la Ferrari: il nuovo pacchetto aerodinamico ha dato alla SF-26 più aderenza e un comportamento convincente nelle curve, ma il prezzo pagato sui rettilinei è stato molto alto. Max Verstappen, invece, ha confermato subito il ruolo di riferimento con una Red Bull efficace soprattutto in accelerazione e negli allunghi.

Il confronto dei dati utilizza il giro più rapido di Verstappen, poi cancellato per il superamento dei limiti della pista. La penalizzazione del tempo non altera però in modo sostanziale il quadro tecnico della sessione, motivo per cui quel passaggio resta il riferimento più utile.

Ferrari, il guadagno arriva in curva

La novità più evidente della Ferrari riguarda il comportamento nelle curve medio-veloci. La monoposto sembra disporre di maggiore carico e mantiene un equilibrio efficace, con un anteriore preciso e una buona capacità di sostenere la velocità laterale. Il rendimento nei tratti più lenti non è ancora altrettanto convincente, ma la SF-26 appare stabile e capace di utilizzare bene gli pneumatici.

Il passaggio di Leclerc nella sequenza a esse tra il primo e il secondo settore è stato il migliore del gruppo. La vettura del monegasco è sembrata reattiva, solida e rapida nei cambi di direzione, caratteristiche che confermano l’efficacia del nuovo assetto aerodinamico. Anche nella serie di tre curve a destra del settore finale, Leclerc ha mostrato un approccio molto competitivo, sfruttando bene l’aderenza disponibile.

Il rettilineo diventa il punto critico

Il problema della Ferrari emerge con chiarezza quando la pista si apre. Leclerc ha accusato un ritardo di 11 km/h sul primo allungo rispetto a Verstappen, 10 km/h nel tratto successivo, 9 km/h prima di curva 11 e ben 18 km/h sul lungo rettilineo posteriore. Tra curva 8 e curva 12, il distacco accumulato dal pilota Ferrari è arrivato a 558 millesimi, interamente maturati in rettilineo.

Una possibile spiegazione riguarda la distribuzione dell’energia elettrica, che in questa sessione potrebbe essere stata orientata soprattutto alle fasi di trazione, sacrificando parte della spinta negli allunghi. A questo si potrebbe aggiungere una maggiore resistenza aerodinamica generata dalla nuova configurazione. Il carico supplementare, tuttavia, sembra aver prodotto vantaggi concreti in percorrenza e in uscita dalle curve.

Resta da capire se il divario di velocità sia stato amplificato da una gestione prudente della prima giornata o se rappresenti un limite destinato a ripresentarsi per tutto il fine settimana. Il dato più solido, per ora, è che la Ferrari non appare carente di prestazione nelle curve ad alto carico laterale.

Verstappen parte davanti a tutti

La Red Bull di Verstappen ha mostrato un rendimento coerente con quanto visto nelle gare precedenti. Nei tratti medio-veloci non è sempre la monoposto più brillante, ma limita il passivo e recupera terreno in frenata, trazione e velocità massima. L’efficienza complessiva le consente così di trasformare le fasi di accelerazione in un vantaggio significativo.

Il campione olandese è stato particolarmente efficace nel tratto lento del terzo settore, quello caratterizzato dai tornanti. Proprio lì ha confermato la capacità di estrarre il massimo dalla vettura anche quando la velocità è ridotta. Nella sequenza delle tre curve a destra, inoltre, Verstappen e Norris hanno seguito una linea diversa da quella scelta da Leclerc e Russell: le prossime sessioni diranno quanto questa differenza dipenda dalle vetture e quanto dalle preferenze di guida.

McLaren cresce, Mercedes cerca risposte

La McLaren ha fornito segnali più incoraggianti rispetto agli ultimi appuntamenti, con Norris apparso nuovamente competitivo. Il suo assetto potrebbe essere più orientato alla riduzione del carico, ma saranno necessari altri confronti per valutare l’efficacia della scelta su un tracciato così vario.

Per Mercedes il lavoro sembra invece ancora concentrato sulla ricerca della finestra di funzionamento corretta. Le difficoltà principali riguardano la frenata e l’ingresso in curva: l’avantreno non garantisce sempre la rotazione richiesta, soprattutto nei tratti lenti.

La criticità si manifesta sia nelle curve più lunghe, dove la vettura fatica a mantenere la traiettoria, sia in quelle brevi, che richiedono cambi di direzione più rapidi. Il terzo settore è risultato quindi complicato, mentre sul rettilineo posteriore le Mercedes hanno raggiunto velocità elevate grazie a una gestione dell’energia concentrata proprio in quel punto.

La varietà del Circuit of the Americas offre comunque alla squadra l’occasione di raccogliere dati preziosi e di provare soluzioni diverse. Il fine settimana potrebbe dunque diventare un banco di lavoro in vista del progetto 2027, anche se dopo una sola sessione ogni conclusione resta provvisoria.