FS, 100 miliardi in arrivo ma i cantieri rallentano: la domanda chiave

Il nuovo vertice del Gruppo FS prepara un piano industriale da circa 100 miliardi di euro, mentre sulla rete già attiva aumentano interruzioni, lavori prolungati e disagi. Prima di ampliare ancora il volume degli investimenti, resta da chiarire come verranno completate le opere già avviate e chi risponderà degli eventuali ritardi.

A rendere più urgente la questione sono anche le difficoltà finanziarie denunciate da Pietro Salini, amministratore delegato di Webuild. Secondo l’azienda, tra riserve e varianti contrattuali si è arrivati a circa 22 miliardi di euro, dei quali circa 13 miliardi riferiti a costi già sostenuti, mentre la richiesta di liquidità immediata ammonta a circa 2,1 miliardi.

Il piano da 100 miliardi e il conto

Le riserve rappresentano le richieste con cui le imprese domandano il riconoscimento di spese ulteriori rispetto agli importi iniziali. Tra le cause indicate figurano il caro materiali, le modifiche progettuali, gli imprevisti tecnici e geologici, oltre ai tempi delle autorizzazioni, dei pagamenti e delle decisioni della stazione appaltante.

Una parte di questi aumenti può dipendere da circostanze non prevedibili o da cambiamenti effettivamente necessari. Altre pretese, invece, devono essere sottoposte a verifica quando sono legate a inefficienze interne, problemi di coordinamento o a una produttività insufficiente dell’impresa incaricata. Il rischio d’impresa non può ricadere automaticamente sullo Stato e quindi sui contribuenti.

La posizione di Salini presenta così un elemento di forte tensione: le grandi aziende chiedono il riconoscimento di maggiori oneri, ma devono anche dimostrare di possedere personale, mezzi e struttura adeguati per rispettare gli impegni assunti. Se i lavori si allungano, i costi crescono e arrivano nuove richieste di finanziamento, il sistema rischia di alimentare una spirale sempre più onerosa.

Tanti cantieri, capacità sotto pressione

Con il Pnrr sono stati avviati contemporaneamente circa 1.300 cantieri. Una scelta che ha impresso una notevole accelerazione agli interventi, ma che solleva dubbi sulla possibilità concreta, per RFI e per le imprese aggiudicatarie, di coordinare una mole di attività superiore a quella normalmente gestibile.

L’apertura dei lavori, da sola, non garantisce il rispetto dei programmi. Servono squadre, attrezzature, aziende disponibili e risorse finanziarie sufficienti per mantenere il ritmo previsto, evitando che la moltiplicazione degli interventi produca rallentamenti, problemi contrattuali, chiusure delle linee e accumuli di ritardi.

Anche gli appaltatori hanno una responsabilità precisa: non è sostenibile assumere contemporaneamente un numero elevato di commesse senza disporre della capacità organizzativa necessaria. L’eventuale trasferimento automatico di ogni difficoltà economica a RFI o al bilancio pubblico finirebbe per indebolire il controllo sui costi e sui risultati.

Commissari e opere ancora in ritardo

Il commissariamento, pensato per velocizzare le procedure, coordinare i soggetti coinvolti e superare gli ostacoli, non ha sempre prodotto gli effetti annunciati. In numerosi casi il commissario è infatti un dirigente della stessa RFI che già segue la programmazione, le gare e l’attuazione degli interventi.

Dal 2026 la sovrapposizione è stata ulteriormente accentuata: gli amministratori delegati di RFI e ANAS sono diventati commissari straordinari per le principali opere delle società che guidano. Non si tratta necessariamente di un’incompatibilità prevista dalle norme, ma il cumulo dei ruoli apre interrogativi su trasparenza, controllo e terzietà. Se un’opera affidata a un commissario accumula comunque anni di ritardo, diventa inevitabile chiedersi quale risultato abbia prodotto quella scelta.

Le criticità riguardano, tra gli altri interventi, il raddoppio Ponte San Pietro-Bergamo, la tratta Mantova-Piadena e l’elettrificazione Ivrea-Aosta. Slittamenti dei cronoprogrammi interessano inoltre opere AV/AC come Brescia-Verona-Padova, Terzo Valico dei Giovi, Roma-Pescara, Palermo-Catania-Messina e Salerno-Reggio Calabria.

Quando i lavori impongono sospensioni o limitazioni alla circolazione, le conseguenze si riflettono direttamente sui passeggeri. Il tema, dunque, non riguarda soltanto la durata dei cantieri, ma anche la capacità del Gruppo FS e del Ministero dei Trasporti di fissare obiettivi chiari, controllare l’avanzamento e collegare le responsabilità ai risultati ottenuti.

Il problema centrale non è la dimensione degli investimenti annunciati, bensì la quota di quelle risorse che riesce a diventare, nei tempi e nei costi stabiliti, una ferrovia funzionante e un servizio migliore. Senza una struttura gestionale più efficace, il rischio è creare una macchina sempre più ampia senza risolvere il limite di fondo: portare a termine le opere secondo i programmi.