Trasporti, oltre 800 milioni mancanti: perché l’auto resta obbligatoria

Per il trasporto pubblico locale servirebbero oltre 800 milioni di euro in più ogni anno solo per compensare l’inflazione, secondo le stime diffuse il 30 luglio 2026 da Agens, Anav e Asstra. Gli 80 milioni annui aggiunti dal 2026 da una legge approvata a giugno sono destinati ai rinnovi contrattuali e non all’estensione delle linee. Per molte famiglie, quindi, la libertà di scegliere come spostarsi rimane soltanto teorica: quando il pieno aumenta, si paga di più oppure si rinuncia a viaggiare.

Gli sconti non colmano le distanze

Il sostegno agli abbonamenti può ridurre una spesa già sostenuta, ma non risolve l’assenza di collegamenti. Il rapporto ricorda che il Bonus Trasporti, introdotto nel 2022-2023 con un contributo massimo di 60 euro, ha favorito soprattutto chi utilizzava già autobus e treni.

Nella simulazione dedicata ai nuclei più poveri abbonati, la percentuale di famiglie oltre la soglia del 15% di spesa per la mobilità scende dal 7% a meno del 5%. Il vantaggio, però, si concentra nei territori serviti: chi vive dove una corsa non c’è continua a dipendere dall’automobile.

Quasi cinque milioni sotto pressione

Nel 2024, 4,9 milioni di famiglie, pari al 18,46% del totale, hanno destinato ai trasporti una quota superiore al doppio della mediana nazionale. È il dato centrale del rapporto “Affrontare la povertà dei trasporti in Italia”, realizzato per Transport & Environment (T&E) dall’Università della Tuscia e da Tessa utilizzando dati del 2024.

La spesa media mensile per muoversi ha raggiunto 297 euro, cioè il 10,78% dei consumi familiari. Nel 2021 era di 277 euro e nel 2020, segnato dai confinamenti, si fermava a 254 euro. Esther Marchetti, responsabile per T&E Italia delle politiche sul trasporto pulito, osserva che “milioni di famiglie non usano l’auto per scelta ma perché non hanno alternative” e finiscono per subire gli aumenti dell’energia.

L’auto pesa in modo diseguale

Tra i nuclei che possiedono almeno una vettura, la quota di bilancio riservata alla mobilità varia dal 9% del decimo con minore capacità di spesa al 16,4% del decimo più ricco. La differenza dipende anche dal tipo di automobile: per le famiglie più abbienti, acquisto e leasing rappresentano quasi metà dell’esborso complessivo per gli spostamenti.

Nei primi quattro decili, invece, l’acquisto di vetture nuove è quasi inesistente e quello di automobili usate coinvolge meno dell’1% dei nuclei. Nel decimo più ricco, al contrario, più del 15,5% delle famiglie ha comprato un’auto nuova nell’ultimo anno. Chi dispone di meno risorse tende così a ridurre i tragitti e a scegliere l’usato, senza poter evitare carburante, polizza assicurativa e manutenzione.

Dove il pieno diventa indispensabile

La dipendenza dall’auto cambia sensibilmente in base al territorio. Nel 2024 l’Italia registrava 701 automobili ogni mille abitanti, contro le 578 della media dell’Unione europea, mentre il 99,3% dei veicoli circolanti utilizzava ancora benzina, gasolio o gas.

Tra le famiglie con i redditi più bassi, la dotazione media era di 0,5 vetture nelle città metropolitane e di 0,9 nei comuni con meno di 50mila abitanti. È il cosiddetto possesso forzato: senza un servizio di autobus adeguato, l’auto va mantenuta per raggiungere il lavoro, accompagnare i figli o arrivare alle cure mediche.

Rincari e vulnerabilità si sommano

Il rapporto individua 643mila famiglie particolarmente esposte ai costi del carburante, il 2,41% dei nuclei italiani. La quota raggiunge il 7,54% in Calabria, il 5,49% in Basilicata e il 4,91% in Sicilia; la fragilità riguarda anche le zone montane e interne del Centro-Nord.

Nei piccoli comuni sotto i 50mila abitanti, la percentuale di famiglie colpite insieme dalla povertà energetica e da quella dei trasporti arriva all’1,72%. Nelle aree metropolitane si ferma allo 0,32%, una differenza superiore a cinque volte. Se il prezzo dei carburanti aumentasse del 26,8%, la spesa media mensile per il rifornimento crescerebbe di 27,43 euro e circa 1,6 milioni di famiglie appartenenti ai primi tre decili di reddito supererebbero la soglia di vulnerabilità adottata nello studio.

766 comuni senza una vera alternativa

La rete pubblica non offre la stessa copertura ovunque. L’offerta ammonta a 6.695 posti-chilometro per abitante all’anno nelle città metropolitane, mentre scende a 2.318 nei capoluoghi di provincia e a 2.120 nei comuni del Sud. L’indicatore misura i posti disponibili moltiplicati per i chilometri percorsi dai mezzi.

Sono 766 i comuni inseriti in raggruppamenti territoriali caratterizzati da una forte carenza di accesso ai trasporti locali. Le situazioni più critiche si concentrano lungo Alpi e Appennini, in Sardegna, in Sicilia e nelle aree interne. In questi contesti, la rinuncia all’auto non è una scelta praticabile: il costo della mobilità finisce per comprimere altre spese essenziali.