Stellantis, il bivio degli impianti italiani: Mirafiori può raddoppiare

Il futuro di Cassino passa dal piano Maserati atteso a dicembre, un appuntamento che Antonio Filosa considera decisivo per definire i prossimi modelli del marchio. «Stavolta non possiamo sbagliare», ha affermato l’amministratore delegato di Stellantis, consapevole della delicatezza della partita.

A Melfi, intanto, è arrivato il via libera alla costruzione di una nuova Alfa Romeo. L’impianto lucano, secondo Filosa, può accogliere anche vetture di fascia alta dopo gli adeguamenti necessari. La ripresa con Jeep Compass, Lancia Gamma e DS sta producendo effetti positivi anche per l’indotto, mentre ad Atessa procede un investimento da 1 miliardo di euro destinato ai veicoli commerciali.

Il mercato attende prove concrete

La fiducia degli investitori resta però un problema aperto. Il titolo Stellantis viaggia intorno ai 4 euro, registra un forte calo dall’inizio dell’anno ed è tra quelli più esposti alle posizioni ribassiste a Piazza Affari.

Filosa riconosce che i mercati non hanno ancora premiato il gruppo. La strategia per recuperare credibilità è affidata al piano industriale al 2030: nuovi prodotti, maggiore attenzione alle esigenze dei diversi Paesi, riduzione delle spese e un miglioramento della qualità dovranno tradursi in risultati visibili. «Solo in questo modo li faremo ricredere», ha detto.

Mirafiori cerca una seconda missione

È in questo quadro che si inserisce la prospettiva di assegnare un secondo modello a Mirafiori. Lo stabilimento torinese, finora proiettato verso una sopravvivenza legata soprattutto alla Fiat 500 fino al 2030, potrebbe aumentare i volumi, ma Stellantis chiede condizioni economiche più favorevoli.

L’azienda indica due priorità: energia meno costosa e una catena logistica più efficiente. Il gruppo sta già affrontando il tema con le istituzioni locali e Filosa ha chiarito, dal Salone dell’Auto di Parigi, che l’interesse per Mirafiori rimane alto: «Ci piace molto Mirafiori e stiamo facendo tutto il possibile, ma per fare di più abbiamo bisogno che ci aiutino a creare le condizioni per essere competitivi».

Il responsabile di Fiat e Lancia, Arnaud Belloni, aveva già lasciato intendere l’arrivo di novità con una promessa precisa: «Stiamo lavorando, arriverà prima di quanto immaginiate». La possibilità di superare l’attuale produzione concentrata su un solo modello, tuttavia, resta legata al sostegno pubblico sui costi che incidono maggiormente sulla fabbrica.

Energia e regole frenano l’industria

Per Stellantis il divario energetico penalizza l’intera manifattura italiana. Filosa sostiene che il costo dell’elettricità renda il Paese meno competitivo rispetto ai principali rivali europei: «Su questo perdiamo con tutti, perdiamo con la Francia, perdiamo moltissimo con la Spagna».

Il governo, secondo l’amministratore delegato, mostra disponibilità ad ascoltare le richieste, ma servirebbe un’accelerazione. La questione non riguarda soltanto Stellantis: prezzi e infrastrutture logistiche condizionano la capacità dell’Italia di attirare nuove produzioni e conservare quelle già presenti.

Anche l’Unione europea è chiamata a intervenire sulla politica automobilistica. Filosa chiede maggiore elasticità nel calendario delle norme sulle emissioni di anidride carbonica per automobili e veicoli commerciali, oltre a un sistema che valorizzi i mezzi progettati, sviluppati e costruiti nel continente con componenti forniti da aziende europee.

L’amministratore delegato si dice pronto a coordinarsi con gli altri costruttori. La necessità di una linea comune è stata sostenuta anche dai vertici di Volkswagen e Renault, Blume e Provost.

Le piccole elettriche restano un’incognita

Tra le priorità industriali ci sono anche le automobili elettriche compatte, pensate per riportare acquirenti nel mercato grazie a prezzi più accessibili. Stellantis punta a una fascia intorno ai 15mila euro e ha individuato Pomigliano d’Arco come sito produttivo: tre vetture dovrebbero essere avviate dal 2028.

Resta da chiarire il possibile coinvolgimento di Leapmotor. Ned Curic, direttore tecnologico di Stellantis, aveva indicato la piattaforma sviluppata insieme alla società cinese; il responsabile di quest’ultima, però, ha mantenuto una posizione prudente: «Se ci saremo anche noi o meno, non lo so. Eventuali collaborazioni dipenderanno dalla sostenibilità industriale ed economica dei progetti».

Per rendere davvero accessibili queste vetture non basterebbe modificare le regole. Stellantis propone un meccanismo di vantaggio per le automobili prodotte in Europa, capace di premiare chi mantiene nel continente progettazione, fabbriche e rete dei fornitori.

Filosa considera l’intesa preliminare tra Unione europea e Cina sulle importazioni di modelli ibridi «un primo passo importante», ma attende di esaminare i contenuti prima di valutarne l’impatto. La richiesta di rafforzare la produzione europea, ha spiegato, non esclude i rapporti con partner asiatici.

Dongfeng e Leapmotor vengono descritti come realtà complementari al progetto industriale di Stellantis e potenzialmente utili per realizzare automobili in Europa secondo i requisiti indicati dal gruppo. Prosegue inoltre il rapporto con Tata, indicata tra le collaborazioni strategiche per i mercati asiatici.

Con il gruppo indiano Stellantis svilupperà una Jeep destinata al Sud-est asiatico. In seguito, il modello potrebbe arrivare anche in Sud America e Nord Africa.