Flydubai, il punto cieco dei voli: cosa protegge davvero la cabina

La sicurezza dei voli israeliani è stata messa alla prova più volte, ben prima dell’episodio che ha coinvolto Flydubai. Il 28 novembre 2022 un missile terra-aria sfiorò un aereo Arkia con 271 persone a bordo, mentre decollava da Mombasa; nel 2021, invece, 78 passeggeri e membri dell’equipaggio, in larga parte israeliani, morirono quando il loro volo da Tel Aviv a Novosibirsk fu abbattuto per errore dall’aeronautica ucraina.

Anche il caso del 1976 resta centrale nella memoria nazionale: durante il dirottamento di un volo Air France verso l’Uganda perse la vita Yoni Netanyahu, comandante dell’operazione di salvataggio. Dei 106 ostaggi, 102 furono liberati. È su questo sfondo che Israele ha costruito procedure considerate tra le più severe nel trasporto aereo.

Israele punta sulla sicurezza armata

Le compagnie israeliane impiegano agenti di sicurezza armati su ogni collegamento internazionale. La misura, tuttavia, riguarda i vettori nazionali: Israele non può imporre automaticamente lo stesso dispositivo alle società straniere che raggiungono il Paese.

Le regole cambiano inoltre a seconda dell’aeroporto di partenza. I controlli più stringenti si concentrano sulle compagnie israeliane e sui voli in partenza dal Ben-Gurion, mentre per gli aerei decollati dall’estero possono valere procedure differenti. In questo quadro si colloca anche la decisione di Emirates di interrompere i collegamenti con Tel Aviv venduti dal gruppo e operati da Flydubai.

Il volo Flydubai riapre il dubbio

Il 30 settembre 2026 il Boeing 737 MAX 8 di Flydubai, identificato come FZ1073, riuscì ad atterrare a Tabuk, in Arabia Saudita, dopo una situazione di grave pericolo. Tutte le 182 persone presenti a bordo sono sopravvissute, anche grazie all’intervento del comandante e di alcuni membri dell’equipaggio.

Secondo le autorità israeliane, il copilota omanita avrebbe aggredito con un’arma da taglio il comandante indiano Smith Matchachar. Il pilota è rimasto vivo e ha mantenuto la possibilità di intervenire sui comandi; restano però aperte diverse ipotesi, compresa quella terroristica e quella di un gesto suicida. Le verifiche condotte da Israele e dagli Emirati Arabi Uniti non sono ancora concluse.

Il premier israeliano Benjamin Netanyahu ha indicato due possibili origini dell’arma: «I passeggeri passano attraverso un metal detector, ma non sono sicuro che i piloti lo facciano sempre. Quindi potrebbe aver portato con sé un coltello o un’ascia». In alternativa, ha spiegato, il copilota potrebbe aver preso un’ascia già presente sull’aereo, dotazione prevista per rompere un finestrino o aprire un varco in caso di evacuazione.

La porta blindata resta un problema

La cabina di pilotaggio è stata resa inaccessibile dopo gli attentati dell’11 settembre, per impedire ai dirottatori di entrare e impadronirsi dell’aereo. Dal 2003 università, costruttori e autorità internazionali studiano però un problema opposto: come consentire l’accesso in caso di emergenza senza creare una nuova vulnerabilità.

L’equipaggio può tentare di contattare i piloti attraverso l’interfono. Soltanto dopo due chiamate senza risposta, quando si presume che chi è ai comandi abbia perso conoscenza, può essere autorizzata l’apertura della porta. La procedura, però, non risolve il caso in cui uno dei piloti aggredisca l’altro o impedisca deliberatamente l’ingresso.

Nel 2015 il secondo pilota di un volo Germanwings partito da Barcellona e diretto a Düsseldorf rimase solo nella cabina dopo l’uscita temporanea del comandante. In seguito bloccò l’accesso e fece schiantare l’aereo sulle Alpi francesi, nei pressi di Prads-Haute-Bléone: morirono 150 persone.

Le soluzioni tecnologiche hanno un prezzo

Tra le ipotesi esaminate figura un brevetto Boeing per un pilota automatico non disattivabile, attivabile a distanza oppure da un membro dell’equipaggio in una situazione critica. Un sistema informatico prenderebbe il controllo del volo, ma non risultano applicazioni concrete di questo meccanismo.

Il rimedio potrebbe tuttavia introdurre un rischio diverso: un attacco informatico capace di sfruttare il collegamento remoto per assumere il comando dell’aereo. La protezione della cabina si trasformerebbe così in una nuova superficie d’attacco.

Nel 2026 due ricercatori dell’Università di Selçuk, in Turchia, hanno presentato su Scientific Reports un modello alternativo. Il computer dovrebbe prima rilevare anomalie oggettive, come un assetto irregolare o la presenza di un solo pilota ai comandi; soltanto in quel caso l’altro pilota, rimasto fuori, potrebbe sbloccare la porta anche contro la volontà di chi sta governando l’aereo.

Il caso FZ1073 mostra quindi quanto sia sottile l’equilibrio tra isolamento e possibilità di intervento. Una porta progettata per fermare i dirottatori può diventare un ostacolo quando la minaccia arriva dall’interno della cabina, mentre ogni sistema capace di bypassarla deve fare i conti con il pericolo di un uso illecito a distanza.