Carburanti, il vero collo di bottiglia è nelle raffinerie: cosa rischia l’Europa

Il problema europeo dei carburanti non nasce dalla scarsità di petrolio, bensì dalla diminuzione degli impianti capaci di lavorarlo. «La materia prima c'è, ma mancano le raffinerie», ha spiegato Gianni Murano, presidente di Unem, osservando come fino a dieci anni fa l’Europa riuscisse a coprire internamente il proprio fabbisogno energetico.

Per affrontare la situazione, secondo Murano, occorre una politica industriale continentale. Le infrastrutture dei singoli Stati dovrebbero essere considerate parte di un sistema comune, così da distribuire energia e prodotti raffinati in base alle necessità complessive dell’Unione e contenere i costi per famiglie e aziende.

Il limite degli sconti alla pompa

Il tetto applicato ai prezzi dei carburanti da Eni, Socar, Ip, Esso e Q8 rappresenta, nella sua valutazione, un segnale di attenzione verso i consumatori. La riduzione si colloca tra 15 e 17 centesimi di euro al litro, ma la sostenibilità dell’intervento dipende dall’andamento dei mercati internazionali e non può trasformarsi in una risposta permanente.

A pesare sono soprattutto le quotazioni dei prodotti già raffinati, che stanno crescendo rispetto al valore del Brent. Per questo, ha sottolineato il presidente di Unem, un intervento temporaneo può attenuare l’impatto sui cittadini, ma non risolve lo squilibrio strutturale del sistema.

L’Europa importa troppo gasolio

Negli ultimi dieci anni il continente ha perso circa 30 raffinerie, pari a quasi il 20% della propria capacità produttiva. La chiusura degli impianti ha spinto l’Europa a dipendere prima dalla Russia e, dopo le sanzioni, dalle strutture del Golfo Persico collegate alle rotte dello stretto di Hormuz e del Mar Rosso.

Il risultato è una forte esposizione alle crisi esterne. Ogni anno l’Europa acquista dall’estero circa 40 milioni di tonnellate di gasolio, mentre l’Italia ne utilizza circa 23 milioni: il volume importato dal continente equivale quindi a quasi il doppio del consumo italiano.

Sicurezza e transizione devono convivere

Murano ritiene necessario aggiornare la strategia energetica europea includendo anche i combustibili liquidi, che continuano a coprire oltre il 90% della mobilità stradale leggera, del trasporto aereo e di quello marittimo. L’elettrificazione può ridurre la domanda nel lungo periodo, ma non offre una risposta immediata alle necessità attuali.

Alla sostenibilità ambientale ed economica va affiancata quella degli approvvigionamenti. La transizione, quindi, dovrebbe tenere conto della disponibilità effettiva di energia e della capacità industriale necessaria a garantirla, evitando che la riduzione della produzione interna aumenti la dipendenza dalle importazioni.

Bioraffinerie per cambiare il mix

In questo percorso, la raffinazione conserva un peso rilevante: circa il 36% della domanda energetica europea e italiana è ancora soddisfatto da combustibili fossili, carburanti liquidi e biocarburanti. La decarbonizzazione, secondo Murano, dovrà accompagnare la trasformazione senza smantellare la base produttiva del continente.

L’Italia dispone già di due bioraffinerie dedicate alla produzione di biocarburanti, mentre un terzo impianto, a Livorno, è in una fase avanzata di progettazione e realizzazione. Esistono inoltre modelli misti, con lavorazioni tradizionali e rinnovabili nello stesso complesso oppure con biocarburanti successivamente miscelati ai prodotti fossili.

Una rete europea più integrata

Il futuro del settore, nella prospettiva di Unem, sarà composto da più fonti: prodotti fossili, biocarburanti, combustibili sintetici, idrogeno verde e carburanti ottenuti dai rifiuti. Questa combinazione dovrebbe consentire di ridurre le emissioni mantenendo una capacità produttiva sufficiente.

La stessa logica dovrebbe valere per l’energia elettrica. Alcuni Paesi dispongono di elettricità a costo nullo ma non riescono a trasferirla altrove per la presenza di limiti nella rete; l’Italia, invece, ha una capacità di raffinazione superiore al proprio fabbisogno, mentre Francia e Germania devono ricorrere alle importazioni. Una gestione coordinata degli impianti e delle reti potrebbe avvicinare i prezzi tra gli Stati e migliorare l’impiego delle risorse disponibili.