Brennero, il collegamento tedesco rinviato fino al 2043

La conclusione della linea ferroviaria tedesca collegata al tunnel del Brennero potrebbe slittare al 2043. Se il calendario sarà confermato, l’intero asse Verona-Monaco verrà completato 37 anni dopo l’apertura dei cantieri.

Costi e tempi dell’opera

Per il tunnel, la cui entrata in funzione era stata indicata al 2032, l’ultima previsione disponibile porta invece al 2034. La spesa stimata è salita da 10,5 a 11,7 miliardi di euro, dopo una lunga serie di revisioni al rialzo.

Il progetto era partito da una valutazione di circa 4 miliardi, poi aumentata oltre quota 5. Con l’avanzamento degli scavi il conto aveva superato gli 8 miliardi, fino alle stime più recenti. Non viene escluso che il costo possa crescere ancora prima della conclusione dei lavori.

L’idea del collegamento ferroviario in galleria tra Innsbruck e Fortezza risale agli anni successivi al 1990. Il sistema comprende circa 64 chilometri di opere, con una galleria principale lunga 58 chilometri; i lavori sono iniziati nel 2007.

Il nodo della tratta tedesca

La parte centrale del tunnel è ormai scavata quasi completamente. Il progetto, tuttavia, ha richiesto una modifica rilevante: il cunicolo esplorativo dovrà diventare un’infrastruttura di servizio, sulla base anche dell’esperienza maturata con il San Gottardo. Questa soluzione ha allungato la fase progettuale e contribuito al rinvio dell’apertura.

Il collegamento avrebbe piena utilità soltanto con la prosecuzione verso Monaco di Baviera. Il governo tedesco, secondo quanto riferito da organi di informazione tedeschi e austriaci, valuta però di escludere quella tratta dall’elenco delle opere prioritarie da finanziare.

Anche nell’ipotesi di un successivo reinserimento, la progettazione dovrebbe attendere il 2034 prima dell’avvio dei lavori. La conclusione non arriverebbe comunque prima del 2043, lasciando il tunnel del Brennero senza il suo raccordo settentrionale per un periodo ancora più lungo.

Le accuse sui rincari

Il finanziamento dell’infrastruttura è sostenuto per metà dall’Unione europea; la quota restante viene ripartita tra Italia e Austria. Proprio sulla distribuzione delle spese si è aperto un confronto tra i due Paesi, con esponenti italiani che attribuiscono alla parte austriaca una parte degli extracosti, ormai superiori a 3 miliardi.

Raffaele Zurlo, responsabile dell’opera sul versante italiano, aveva contestato pubblicamente la gestione dei lavori in Austria. Tra gli esempi citati figurava il tratto di Tulfes, il cui valore sarebbe passato da 377 milioni a quasi un miliardo. La Procura di Bolzano aveva avviato accertamenti, poi trasferiti per competenza alle autorità europee e austriache; il procedimento si era concluso con un non luogo a procedere.

Dopo quella vicenda, i dirigenti italiani e austriaci erano stati sostituiti. Il confronto sui costi, però, aveva assunto anche una dimensione politica.

Il ruolo di Konrad Bergmeister

A lungo, tra i protagonisti del progetto sul versante altoatesino e austriaco, c’è stato Konrad Bergmeister. L’ingegnere bolzanino, vicino alla Südtiroler Volkspartei, ha ricoperto numerosi incarichi: dalla presidenza della fondazione della Cassa di risparmio di Bolzano alla guida della Libera Università di Bolzano e del conservatorio cittadino.

Nel suo percorso figurano inoltre responsabilità in società legate all’autostrada del Brennero e la direzione, fino al 2019 secondo quanto riportato, della componente austriaca della Bbt. Il suo nome è stato associato anche a incarichi progettuali e istituzionali in Alto Adige.

Dal 2023 Bergmeister fa parte della struttura tecnica di missione del Ministero delle Infrastrutture. In precedenza, nel 2020, la Regione Veneto gli aveva affidato una consulenza per la Pedemontana Veneta; il suo studio aveva inoltre partecipato alla progettazione di una delle opere della Pedemontana Lombarda.