Auto elettrica, l’intesa che divide l’Europa: meno vincoli e più rischi

La maggiore libertà concessa ai costruttori potrebbe trasformarsi in un freno alla corsa europea verso l’auto elettrica. È questo il principale punto critico dell’intesa raggiunta da Emmanuel Macron e Friedrich Merz, che puntano a modificare il percorso della transizione automobilistica e a rafforzare la produzione all’interno dell’Unione europea.

L’allarme sugli investimenti elettrici

Transport & Environment considera il compromesso franco-tedesco un possibile ostacolo allo sviluppo delle tecnologie di nuova generazione. Secondo le stime dell’organizzazione, con obiettivi climatici meno severi la presenza dei veicoli elettrici nell’offerta dei produttori nel 2030 potrebbe fermarsi al 43%, contro il 57% previsto dall’attuale quadro regolatorio.

Una pressione normativa più contenuta potrebbe aiutare nell’immediato le aziende a ridurre i costi e a proteggere i margini dei modelli con motore tradizionale. Nel tempo, però, il rallentamento della ricerca e della commercializzazione delle auto elettriche rischierebbe di lasciare all’estero batterie, elettronica e software, senza assicurare all’Europa nuove attività e occupazione.

Che cosa cambia dal 2035

Le regole oggi in vigore stabiliscono che, dal 2035, le nuove automobili e i nuovi furgoni debbano azzerare le emissioni medie di CO₂ allo scarico rispetto ai valori di riferimento del 2021. La Commissione europea ha già ipotizzato una revisione: riduzione del 90%, con il restante 10% compensabile attraverso acciaio a basse emissioni prodotto nell’Unione, combustibili sintetici o biocarburanti.

La proposta sostenuta da Parigi e Berlino sarebbe ancora più flessibile. Friedrich Merz ha indicato un taglio del 90% senza la necessità di compensare la quota residua. Resterebbero comunque limiti sulle emissioni medie delle flotte, da definire attraverso la legislazione europea. In questo modo verrebbe superato l’obiettivo di eliminare completamente le emissioni allo scarico delle nuove vetture, lasciando maggiore spazio a soluzioni diverse dall’elettrico puro.

Francia e Germania affermano tuttavia di voler continuare a sviluppare e fabbricare in Europa la prossima generazione di veicoli elettrici. La loro posizione è che la decarbonizzazione debba procedere senza costringere un settore già in difficoltà a seguire un’unica traiettoria tecnologica.

Più produzione europea, ma con quali regole

Il secondo elemento dell’accordo riguarda gli incentivi pubblici, gli appalti e gli altri strumenti di sostegno. L’obiettivo è indirizzarli verso le imprese e gli investimenti realizzati nell’Unione, così da ridurre la dipendenza dalle filiere extraeuropee. Il problema sarà stabilire quando un’auto potrà essere considerata davvero europea, soprattutto perché molte componenti vengono ancora importate.

Il nodo riguarda in particolare le batterie. L’intesa prospetta una quota minima di contenuto europeo pari al 10% nel periodo 2028-2029 e al 20% tra il 2030 e il 2031. Transport & Environment giudica queste soglie troppo basse: nel 2025, infatti, più della metà delle celle utilizzate nelle auto elettriche vendute nell’Unione risultava già prodotta in Europa.

Secondo l’organizzazione, un’automobile assemblata nell’Unione potrebbe quindi ottenere la qualifica di prodotto europeo anche con batterie fabbricate in Cina. Questa impostazione, sostiene Transport & Environment, metterebbe sotto pressione gli investimenti negli impianti europei per la produzione di batterie, la cui capacità stimata è di 164 GWh nel 2027 e di 254 GWh nel 2030. Andrea Boraschi, direttore di Transport & Environment Italia, ha definito la scelta di Francia e Germania «un errore storico».

Il compromesso cerca alleati

L’accordo è stato presentato all’Eliseo come un equilibrio tra obiettivi climatici, competitività internazionale, autonomia tecnologica e solidità industriale. La Germania, sede di Volkswagen, Bmw e Mercedes, chiede soprattutto di alleggerire il peso della concorrenza cinese, dei costi produttivi e di una domanda di auto elettriche rimasta sotto le attese.

La Francia insiste invece sulla necessità di evitare che il mercato europeo diventi il principale sbocco per automobili e componenti realizzati fuori dall’Unione. In sostanza, la disponibilità a concedere più margini sul piano normativo viene collegata a una maggiore protezione della produzione interna. Stellantis ha accolto favorevolmente l’intesa, definendola, in una nota, un passaggio utile per arrivare alla conclusione del pacchetto europeo dedicato al settore e per offrire ai costruttori maggiore chiarezza.

La posizione comune dovrà ora confrontarsi con gli altri Stati membri e con il Parlamento europeo. Non esiste ancora una modifica definitiva delle regole: Parigi e Berlino vogliono accelerare il confronto con i partner, ma restano divergenze sulle modalità e sulle scadenze della transizione.

Secondo Merz, l’Italia sarebbe «ampiamente d’accordo» con l’impostazione franco-tedesca, pur non essendo stata invitata al confronto che ha portato all’intesa. L’obiettivo dichiarato dai due governi resta quello di mantenere in Europa un’industria automobilistica competitiva, innovativa e capace di creare i posti di lavoro legati alle tecnologie future.