Ferrari, il 2026 si allontana: ora il problema è anche nelle curve

Il titolo mondiale di F1 è ormai fuori portata, ammesso che Ferrari abbia mai avuto margini reali per contendere il campionato alla Mercedes di Antonelli. Anche la classifica Costruttori, che sembrava un traguardo plausibile, rischia di ridimensionarsi in una corsa al secondo o al terzo posto. Le vittorie restano un obiettivo teorico, mentre torna l’amara promessa di rimandare tutto alla prossima stagione, nonostante i proclami di Elkann.

Il prossimo aggiornamento previsto in terra americana non può essere considerato una soluzione miracolosa. Alla SF-26 serve un incremento generale della prestazione, non la semplice correzione di una singola carenza. Il problema è che la vettura sembra avere sempre meno margine per nascondere i propri limiti.

La rincorsa iridata è già finita

L’estate aveva alimentato l’idea di una Ferrari capace di tornare all’attacco della F1. Il rientro dalla pausa, invece, ha spostato l’attenzione su un obiettivo molto più prudente: limitare i danni mentre McLaren, Red Bull e Mercedes aumentano il passo. La Rossa si trova così sempre più spesso lontana dal podio e costretta a difendersi, anziché a imporre il proprio ritmo.

Per puntare al Mondiale non bastano qualche indicazione incoraggiante o una domenica positiva. Servono piazzamenti, rendimento costante e una monoposto che consenta ai piloti di attaccare senza vivere ogni scelta tecnica come un compromesso. Il cronometro, alla fine, premia soltanto la velocità effettiva.

Il vantaggio nelle curve si assottiglia

Sarebbe tuttavia sbagliato descrivere tutte le gare disputate dopo la pausa come un susseguirsi di fallimenti. La Sprint di Zandvoort aveva restituito segnali competitivi, mentre a Monza il risultato è stato condizionato anche dagli episodi. Attribuire ogni difficoltà al progetto SF-26 sarebbe quindi una lettura troppo semplice.

La tendenza più preoccupante è un’altra: i punti forti della Ferrari non bastano più a compensare quelli deboli. In passato la vettura riusciva a recuperare nei tratti guidati il tempo perso sui rettilinei; oggi quel margine appare ridotto, anche perché gli avversari hanno fatto passi avanti proprio nelle curve. La monoposto non è necessariamente peggiorata in valore assoluto: è il confronto con gli altri a essere diventato più duro.

Potenza e batteria impongono scelte

La spiegazione non può fermarsi alla sola mancanza di cavalli. Un ruolo importante lo gioca anche il modo in cui l’energia elettrica viene distribuita lungo il giro: conta la quantità disponibile, ma soprattutto il momento in cui può essere sfruttata per costruire il tempo.

Prima di Monza, Vasseur aveva riconosciuto il vantaggio della power unit Mercedes. L’evoluzione preparata da Ferrari, secondo quanto spiegato dal team principal, avrebbe ridotto il divario senza cancellarlo del tutto. Una parte del ritardo, dunque, è legata a un limite già ammesso dalla stessa squadra.

Se la SF-26 perde sui rettilinei, deve provare a recuperare in curva. Per aumentare l’aderenza si può ricorrere a un assetto più carico, ma questa scelta tende a far crescere la resistenza all’avanzamento. Il risultato è un equilibrio difficile: più sostegno nelle curve può significare meno velocità nei tratti rapidi.

La velocità finale non racconta tutto

Il pacchetto portato a Monza comprendeva interventi rivolti proprio alla riduzione della resistenza aerodinamica. L’obiettivo era conservare stabilità e grip senza trasformare la vettura in un ostacolo all’avanzamento.

A Baku la Ferrari può avvicinarsi alle velocità massime dei rivali sui rettilinei più lunghi, ma paga nelle accelerazioni brevi. Il dato rilevato alla fine dell’allungo, quindi, non fotografa l’intero problema: una macchina può raggiungere una punta elevata e avere comunque perso tempo nella fase precedente.

La coperta tecnica sembra così restringersi. Per proteggersi dai sorpassi e cercare velocità in rettilineo, la Rossa rinuncia a qualcosa nei raccordi tra una curva e l’altra. Le regolazioni elettroniche consentono di utilizzare meglio le risorse disponibili, ma non possono creare prestazione dove non c’è.

Un buon equilibrio non basta

Anche una monoposto che risponde in modo ordinato ai comandi può risultare più lenta delle concorrenti. Nelle seconde libere di Baku, le Pirelli morbide hanno migliorato il comportamento generale della Ferrari, ma gli pneumatici anteriori continuavano a faticare nel raggiungere e mantenere la temperatura corretta dopo i lunghi rettilinei.

In alcune uscite di curva, inoltre, il retrotreno tendeva a muoversi troppo, complicando la fase di accelerazione. Non è una responsabilità attribuibile esclusivamente alle gomme: pneumatici, assetto e gestione dell’energia devono funzionare come un insieme, e il margine per intervenire sembra molto ristretto.

La SF-26 mostra spesso una rigidità eccessiva nelle sospensioni, anche in punti del tracciato nei quali sarebbe utile assorbire meglio i cordoli con una configurazione più morbida. La conseguenza è duplice: si perde efficacia nel tratto guidato e si aggiunge un ulteriore limite a quelli già emersi sui rettilinei.

La finestra utile si restringe

Il risultato è una monoposto sfruttabile soltanto entro un intervallo sempre più ridotto. Gli ingegneri devono inseguire una regolazione molto precisa, ma anche quando riescono a individuarla non hanno la certezza di colmare il distacco dai rivali.

Per questo il lavoro non può limitarsi a rendere meno evidente un difetto alla volta. Ferrari deve recuperare competitività nel complesso, perché aspettare un circuito favorevole o il prossimo sviluppo non sembra più sufficiente per invertire la tendenza.