Plug-in, il conto nascosto: bollette da 680 euro aggiuntivi

“A dieci anni dal Dieselgate, è intollerabile che in Europa si discuta ancora se proteggere le vendite auto con dati palesemente fuorvianti”. Lucien Mathieu, responsabile del settore automobilistico di Transport & Environment, contesta così il divario tra i valori dichiarati dai costruttori e quelli registrati durante la guida quotidiana.

Secondo l’organizzazione, l’effetto non riguarda soltanto la qualità dell’aria o gli obiettivi climatici. Chi utilizza un’auto ibrida ricaricabile può arrivare a spendere fino a 680 euro in più ogni anno per il carburante rispetto a quanto prospettato dalle stime commerciali.

Il divario pesa sui bilanci familiari

L’analisi di Transport & Environment segnala che nel 2024 le emissioni reali delle automobili ibride ricaricabili sono state circa sei volte superiori a quelle riportate nei documenti ufficiali. Dodici mesi prima lo scarto risultava già molto ampio, ma si fermava a un rapporto di cinque a uno.

La conseguenza è una riduzione effettiva della CO2 pari ad appena il 14% rispetto alle vetture a benzina e diesel. Nei test di omologazione, invece, il taglio indicato arriva all’83%, creando una distanza significativa tra i consumi attesi e quelli sperimentati dagli automobilisti.

Le centraline raccontano un’altra realtà

I numeri non derivano da semplici proiezioni. T&E ha utilizzato le informazioni dell’Agenzia europea dell’ambiente, ricavate dai dispositivi OBFCM installati sui veicoli immatricolati nell’Unione Europea dal 2021.

Queste centraline registrano il consumo concreto di benzina e l’energia utilizzata, fornendo alla Commissione Europea dati legati all’impiego quotidiano delle vetture. Il loro scopo è ridurre la differenza tra le prove in laboratorio e il comportamento delle auto su strada.

A incidere sul risultato è soprattutto il fattore di utilità, cioè la previsione dei chilometri percorsi usando esclusivamente la batteria. Nei controlli ufficiali si presume un ricorso frequente alla modalità elettrica; nella vita reale, invece, il conducente medio utilizza il motore termico più spesso di quanto ipotizzato.

La revisione delle regole resta incerta

La Commissione Europea ha avviato una revisione dei criteri e l’aggiornamento del fattore di utilità previsto per il biennio 2025/2026 sta già spingendo alcuni produttori a installare accumulatori più grandi. L’obiettivo è aumentare la percorrenza a zero emissioni e rendere i dati più vicini all’esperienza reale.

Il cambiamento, tuttavia, incontra l’opposizione di alcuni Stati membri. Germania e Francia, insieme a diversi costruttori europei, starebbero cercando di rinviare o fermare l’entrata in vigore dei prossimi adeguamenti normativi.

Mathieu avverte che un rinvio manterrebbe gonfiata la quota di utilizzo elettrico stimata nei calcoli: “Rinviare le correzioni significa truccare deliberatamente i numeri delle emissioni in Europa. Se la spunta la Germania, i produttori continueranno a sovrastimare l’uso dell’elettrico. Risultato? Automobilisti rimasti con la servitù del pieno e l’Europa ancora incatenata alla dipendenza dal petrolio”. Secondo T&E, correggere il parametro servirebbe anche a spingere l’industria verso modelli dotati di una maggiore autonomia elettrica reale.