Dazi all’80%: la stretta che l’auto europea chiede alla Cina

La vera posta in gioco per l’industria automobilistica europea non riguarda soltanto la diffusione delle vetture elettriche cinesi, ma la sopravvivenza dell’intera rete produttiva. Il presidente di Anfia, Roberto Vavassori, avverte che senza una risposta comune dell’Unione Europea il continente rischia di perdere fabbriche, competenze e posti di lavoro costruiti in decenni.

L’allarme riguarda tutta la filiera

Secondo Vavassori, i produttori europei affrontano concorrenti sostenuti da costi energetici più bassi e da un sistema di incentivi molto più consistente. L’Ocse, ricorda il presidente di Anfia, stima per le imprese cinesi aiuti pubblici da tre a otto volte superiori rispetto a quelli disponibili in Europa.

La pressione si riflette soprattutto sulla componentistica. I 100 mila esuberi annunciati da Volkswagen, sostiene Vavassori, potrebbero nascondere un impatto ancora maggiore sull’indotto, con altri 300 mila posti a rischio. Per questo la crisi non può essere affrontata limitandosi al prezzo finale delle automobili.

La proposta sui dazi prende forma

La ricetta indicata da Anfia prevede una quota di importazioni senza ulteriori penalizzazioni fissata all’8% del valore complessivo. Il parametro coinciderebbe con la media delle vetture arrivate dalla Cina nel 2025; oltre quella soglia, secondo la proposta, dovrebbe scattare un dazio dell’80%.

Vavassori collega questa richiesta al principio di reciprocità e ricorda che, nei primi anni Duemila, Pechino applicava tariffe comprese tra l’80% e oltre il 300% ai prodotti esteri. «Una regola urgente: quota libera di importazione di veicoli e componenti in valore all’8%. Oltre, paghi un dazio dell’80%», ha affermato il presidente di Anfia.

A suo giudizio, le misure già introdotte nel 2024 contro le auto elettriche cinesi non hanno prodotto una risposta sufficiente. La protezione commerciale, però, dovrebbe accompagnarsi a interventi sui costi dell’energia, sugli investimenti e sulla competitività degli stabilimenti europei.

Collaborare sì, ma senza dipendere

L’associazione non esclude partnership con aziende cinesi, considerate tuttavia rischiose se non comportano un reale coinvolgimento della filiera europea. Vavassori cita gli impianti di Chery nell’ex stabilimento Nissan di Barcellona e quelli di BYD in Ungheria: in entrambi i casi, sostiene, una parte significativa dei componenti continuerebbe ad arrivare dalla Cina.

Il timore è che l’Europa finisca per ospitare semplici strutture di assemblaggio, conservando solo una quota ridotta del valore generato. «Se lei sale sul ring e ha davanti Rocky Marciano, c’è poco da fare, deve abbracciarlo stretto», ha detto Vavassori, descrivendo così la necessità di negoziare e cooperare senza affrontare la competizione in condizioni di evidente squilibrio.

Una sola tecnologia non basta

Per il presidente di Anfia, la transizione verso l’elettrico sta procedendo senza tenere conto abbastanza della domanda e delle capacità industriali esistenti. La crisi di Volkswagen sarebbe soltanto il segnale più visibile di una difficoltà che attraversa anche fornitori e aziende specializzate.

La posizione dell’associazione è quindi favorevole a un percorso tecnologicamente neutrale. Ai veicoli elettrici dovrebbero affiancarsi soluzioni come biocarburanti, carburanti sintetici ed evolute motorizzazioni ibride, così da ridurre le emissioni senza cancellare in tempi rapidi la base produttiva e occupazionale.

Per proteggere il patrimonio industriale europeo servirà anche un coordinamento più stretto tra gli Stati membri. Ricerca, sviluppo e investimenti dovranno rimanere dentro i confini comunitari, mentre Bruxelles sarà chiamata a bilanciare l’apertura commerciale con la difesa del sapere industriale e della catena dei fornitori.