Oltre la forcella: i sistemi che hanno cambiato l’avantreno

Tra le soluzioni più sofisticate per guidare e sospendere la ruota anteriore rientra l’Hub Centre Steering, disponibile nelle configurazioni a doppio braccio o a braccio singolo. È uno degli schemi che separano in modo netto la funzione sterzante da quella dedicata all’assorbimento delle irregolarità, seguendo una strada diversa rispetto alla forcella tradizionale.

Un’altra architettura evoluta è il sistema Hossack/Fior, chiamato Duolever da BMW. La sua presenza sulla K1200S, nel 2004, ha riportato l’attenzione su un progetto nato negli anni Ottanta e sviluppato anche in ambito agonistico.

Il Duolever separa sterzo e sospensione

Il brevetto originale appartiene allo scozzese Norman Hossack, che lo registrò vent’anni prima dell’adozione da parte di BMW. In seguito lo schema fu utilizzato nelle competizioni da Claude Fior e John Britten, prima di arrivare alla produzione motociclistica di serie.

Il principio ricorda il quadrilatero delle automobili: una struttura a steli rigidi è vincolata al telaio attraverso due bracci oscillanti, sui quali lavora il gruppo formato da molla e ammortizzatore. La sterzata, invece, è affidata a due tiranti articolati che collegano il manubrio alla forcella, mantenendo separate le due funzioni.

Telelever, meno affondamento in frenata

Il progetto Saxon-Motodd, sviluppato da una società britannica negli anni Ottanta, collega la parte anteriore a un braccio oscillante mediante uno snodo sferico. Una molla collegata al braccio provvede ad assorbire gran parte delle sollecitazioni generate dalla compressione.

Il comportamento in frenata cambia perché il sistema modifica l’avancorsa durante il movimento. Il pilota avverte così un abbassamento dell’avantreno meno marcato rispetto a quello tipico di una forcella telescopica, anche se questa caratteristica riduce la sensibilità trasmessa dalla guida. BMW utilizza questa soluzione dal 1994 con il nome Telelever e l’ha sviluppata progressivamente nell’arco degli ultimi 30 anni.

Le soluzioni nate tra gare e serie

La forcella Earles, brevettata da Ernest Earles nel 1953, costruisce con i propri elementi di collegamento e con l’ammortizzatore una sorta di triangolo insieme alla ruota. Il risultato era una maggiore rigidità durante le frenate rispetto alla soluzione Leading Link, ma a prezzo di un peso elevato e di un’escursione contenuta.

Per queste ragioni trovò soprattutto applicazione nelle competizioni su strada, dove venne adottata anche da marchi come MV Agusta e BMW. La forcella monobraccio teleidraulica, invece, fu progettata da Federico Martini, già Bimota, per la Gilera CX 125 del 1991: un solo braccio sosteneva la ruota, mentre due tiranti articolati gestivano la sterzata. Il progetto era originale e appariscente, ma costoso e penalizzato dalla corsa ridotta, elementi che ne limitarono la diffusione commerciale.

Robustezza prima della semplicità

Sui mezzi con carrozzino laterale il sistema Leading Link conserva ancora una presenza significativa. È il caso dei modelli IMZ-Ural, per i quali stabilità e affidabilità sono prioritarie: i suoi snodi si trovano dietro l’asse della ruota e, abbinati oggi a gruppi molla-ammortizzatore, formano un insieme solido. Un esempio più conosciuto nel settore motociclistico è l’Honda Super Cub.

La Trailing Link, impiegata da Indian negli anni Dieci e poi da BMW sulla R32 del 1923, utilizza invece una balestra anteriore collegata alla ruota con una piastra a forma di U e una forcella. Il sistema era economico, semplice e funzionale, ma la corsa risultava limitata anche dal progressivo avvicinamento della ruota al parafango, al quale la balestra era fissata.

La Springer, introdotta da Harley Davidson nel 1907, segue una logica simile a quella della Girder, pur collocando i collegamenti nella zona inferiore. Una forcella fissa è unita a una seconda struttura tramite un braccio; quest’ultima riceve i movimenti della ruota e li trasferisce alle molle collocate nella parte superiore.

La lunghezza del braccio determina la differenza tra movimento della ruota e corsa effettiva della sospensione. L’escursione non è ampia e il progetto, in origine, non prevedeva nemmeno un ammortizzatore. Dopo essere uscita dall’uso comune, la Springer è tornata dagli anni Sessanta grazie al suo valore estetico nel mondo delle moto personalizzate.

Il Girder apre la lunga storia

Il Girder è composto da un parallelogramma realizzato con tubi saldati, collegato alle piastre di sterzo tramite due coppie di bracci. Una molla centrale gestisce la componente elastica, mentre l’azione ammortizzante è affidata a due frizioni a dischi montate sui bracci inferiori.

Il sistema era molto diffuso fino alla Seconda Guerra Mondiale e offriva, per l’epoca, un buon compromesso tra efficacia e facilità costruttiva. Negli anni Cinquanta la Vincent Black Shadow introdusse una variante con ammortizzatore idraulico, da cui nacque la denominazione Girdraulic.

La debolezza principale risiedeva nella flessione dei tubi e dei bracci. Per contenere il problema servivano componenti con sezioni abbondanti, aumentando però la massa complessiva. Da questa impostazione sarebbe poi derivata, come evoluzione concettuale, la forcella Hossack/Fior conosciuta anche come Duolever.

Perché la telescopica è rimasta dominante

La varietà di questi progetti dimostra che la forcella telescopica non è stata l’unica risposta studiata nella storia della motocicletta. Le alternative hanno cercato di migliorare rigidità, comportamento in frenata, stabilità o separazione tra sterzo e sospensione.

Molte, tuttavia, scontavano almeno uno tra peso elevato, corsa limitata, complessità produttiva e costi importanti. La soluzione telescopica ha finito per prevalere perché riusciva a unire un rendimento efficace a una realizzazione relativamente semplice, mentre BMW ha mantenuto in produzione alcune delle architetture più diverse dalla formula tradizionale.