CBR1000RR-R 2027, la SP nasce per correre in pista

Honda ha sviluppato la nuova CBR1000RR-R Fireblade SP 2027 partendo dalle esigenze della pista e non da quelle stradali.

Motore e gestione elettronica

La piattaforma inerziale a sei assi coordina il controllo di trazione, disponibile su nove livelli, e tre modalità di guida configurabili. I parametri modificabili riguardano erogazione, freno motore, controllo della trazione e gestione dell’impennata; è presente anche il controllo di partenza su quattro regolazioni.

Il quattro cilindri in linea conserva i valori massimi di 217 CV (160 kW) a 14.000 giri/minuto e 114 Nm a 10.500 giri/minuto, ma la coppia arriva più in basso rispetto alla versione 2024. Restano invariati alesaggio e corsa, pari a 81 x 48,5 mm, con una cilindrata di 999,2 cm³. Honda ha però introdotto aspirazione a lunghezza variabile su due stadi, una nuova fasatura e la possibilità di intervenire sui rocchetti degli alberi a camme.

Il rapporto di compressione è salito da 13,6:1 a 13,8:1 grazie agli interventi sulle camere di combustione e sui cieli dei pistoni. I nuovi carter e la bulloneria in alluminio hanno ridotto leggermente la massa, mentre la diversa distanza tra gli alberi del cambio consente una scelta più ampia dei rapporti. La prima marcia è stata allungata e lo scarico utilizza un silenziatore Akrapovic.

Telaio e sospensioni

Per rendere la moto più efficace nelle fasi di ingresso e percorrenza della curva, Honda ha ridisegnato il telaio a diamante in alluminio. La rigidezza laterale è diminuita del 20%, il forcellone è più leggero e l’attacco inferiore dell’ammortizzatore è stato trasferito dal telaio alla parte posteriore del motore. L’interasse misura 1450 mm, 5 mm meno della SP 2024.

Sulla CBR1000RR-R SP l’inclinazione del cannotto è di 24° e l’avancorsa misura 101 mm. La HRC Works Edition adotta invece valori di 23,8° e 99,8 mm, oltre a una distribuzione dei pesi più orientata verso la ruota anteriore. Sono nuovi anche il telaietto posteriore e la posizione di guida: la sella è a 843 mm sulla SP e a 847 mm sulla HRC WE, contro gli 831,5 mm della precedente.

La SP monta sospensioni elettroniche Öhlins S-EC 3.0, con forcella rovesciata NPX pressurizzata da 43 mm e ammortizzatore TTX36. Entrambi sfruttano la tecnologia Spool Valve per mantenere costante lo smorzamento e assorbire meglio le asperità. La Works Edition rinuncia alla gestione elettronica e utilizza una forcella Öhlins NPX28-30 e un ammortizzatore TTX36, così da consentire regolazioni meccaniche più ampie.

Freni e aerodinamica

L’impianto frenante anteriore della SP comprende dischi alleggeriti da 330 x 4,5 mm, pinze Brembo Hypure a quattro pistoncini e un nuovo gruppo pompa-leva. La HRC WE utilizza pinze Brembo Hypure Sports. I cerchi in lega di alluminio hanno sette razze cave, mentre le gomme mantengono le misure 120/70-ZR17 davanti e 200/55-ZR17 dietro.

La carenatura è stata rivista sfruttando il lavoro svolto in MotoGP. La SP raggiunge la stessa deportanza del modello precedente senza alette e con una migliore penetrazione aerodinamica; i nuovi condotti laterali nella parte bassa aiutano il comportamento in curva. La HRC WE aggiunge alette anteriori, condotti integrati nel codino, un parafango specifico e la configurazione monoposto.

Le due versioni condividono il nuovo doppio faro a LED con luci diurne integrate, rimovibile quando la moto viene impiegata in circuito, e il cruscotto TFT a colori da 5 pollici. La SP rappresenta la base tecnica per lo sviluppo di una moto da competizione, mentre la HRC Works Edition aggiunge regolazioni per l’inclinazione del cannotto e la posizione del perno del forcellone, oltre a componenti destinati all’uso agonistico.