Auto cinesi in Italia, il nodo non è Stellantis: cosa frena gli investimenti

Le tensioni italiane ed europee sui dazi e sulle barriere alle esportazioni dalla Cina potrebbero aver reso il nostro Paese meno attraente agli occhi dei grandi costruttori asiatici. A questo si aggiungono problemi strutturali che il Governo Meloni ha ereditato e che, anche per effetto delle politiche comunitarie, non sono semplici da risolvere.

Costi e burocrazia frenano i progetti

Per un investimento industriale di grandi dimensioni, l’Italia deve confrontarsi con il costo del lavoro, il prezzo dell’energia e il livello della pressione fiscale. Se questi fattori riducono i margini attesi, la scelta può ricadere su altri Paesi europei, anche quando non dispongono di uno stabilimento automobilistico storico da recuperare.

Un ulteriore ostacolo è rappresentato dalla durata delle procedure amministrative e dal rilascio delle autorizzazioni. Tempi lunghi e passaggi complessi possono spingere i gruppi internazionali verso aree del continente considerate più rapide e prevedibili, mentre il quadro politico sui rapporti commerciali con Pechino aggiunge un elemento di incertezza.

BYD guarda agli impianti già pronti

La presenza cinese in Europa dimostra che la disponibilità di una fabbrica dismessa non è l’unica condizione possibile. Chery, per esempio, ha scelto di localizzare attività produttive in Ungheria e Spagna, Paesi nei quali non si è verificata necessariamente la chiusura di un grande sito automobilistico preesistente.

Anche BYD mostra come un costruttore possa realizzare un impianto da zero quando trova incentivi adeguati, infrastrutture efficienti e condizioni economiche favorevoli. Per questo, attribuire l’assenza di nuovi investimenti in Italia soltanto al fatto che gli stabilimenti Stellantis continuino a funzionare appare una spiegazione parziale.

La produzione italiana resta lontana dall’obiettivo

Nel 2025 Stellantis ha assemblato in Italia 379.706 automobili e veicoli commerciali, con una riduzione del 20% rispetto all’anno precedente e quasi la metà dei volumi registrati nel 2023. Nei primi nove mesi del 2026 il dato ha raggiunto 340.745 unità.

Nel frattempo, tra il 2024 e quest’anno, circa 6.000 lavoratori hanno lasciato gli impianti attraverso accordi di uscita incentivata. Il quadro si allontana così dall’obiettivo indicato dal Governo nel 2023: riportare la produzione nazionale a un milione di veicoli l’anno entro il 2030, anche grazie all’arrivo di un secondo grande produttore.

La ricostruzione del ministro Urso

Il ministro delle Imprese Adolfo Urso sostiene invece che la permanenza in attività dei siti Stellantis abbia ridotto l’interesse dei marchi cinesi. La sua tesi è che questi gruppi cerchino soprattutto stabilimenti pronti per essere rilanciati e utilizzati come base produttiva nel mercato europeo.

«I cinesi non investono in Italia perché Stellantis non ha chiuso le fabbriche», ha affermato Urso. Secondo il ministro, le politiche adottate dall’esecutivo renderanno progressivamente meno conveniente spedire automobili dalla Cina e più utile produrle direttamente nel territorio europeo entro i prossimi 2-3 anni.

I contatti con il gruppo BYD

Urso ha riferito di aver incontrato in più occasioni Alfredo Altavilla, responsabile delle attività europee di BYD, oltre ad altri dirigenti del gruppo. I manager avrebbero visitato alcuni siti industriali italiani, senza però individuare un impianto già disponibile alle condizioni richieste.

La spiegazione del ministro richiama anche l’intesa raggiunta da Stellantis con il Governo nel Tavolo Automotive. In quella sede l’azienda si è impegnata a mantenere operativi tutti gli stabilimenti italiani e a non procedere con licenziamenti, mentre istituzioni territoriali e sindacati hanno condiviso l’idea di un piano per rilanciare la manifattura nazionale.