Auto europea, il conto della transizione: fino a 726mila posti in bilico

Il futuro dell’industria automobilistica europea passa da una partita regolatoria che coinvolge emissioni, concorrenza cinese e tutela della produzione interna. Sullo sfondo, però, c’è soprattutto il rischio occupazionale: secondo le stime disponibili, entro il 2040 il comparto potrebbe perdere fino a 726mila posti di lavoro se Bruxelles non rivedrà il percorso della transizione.

La pressione è arrivata dalle principali case automobilistiche e dalle associazioni industriali, mentre Francia e Germania hanno cercato una posizione comune. Il confronto ha già prodotto un’intesa tra i maggiori gruppi del Parlamento europeo, ma ha anche aperto una frattura con la Spagna, favorevole a mantenere il calendario attuale.

Il lavoro resta la grande incognita

Il settore automobilistico, considerando anche la rete delle concessionarie, occupa circa 13 milioni di persone in Europa e contribuisce per una quota compresa tra il 7 e l’8% del prodotto interno lordo. Gli addetti impegnati direttamente nella costruzione di veicoli e componenti sono 2,6 milioni: proprio questa parte della filiera è ritenuta la più esposta.

Clepa, l’associazione europea della componentistica, calcola che fino a 350mila lavoratori possano essere interessati da ristrutturazioni entro il 2030. Tra il 2024 e il 2025, intanto, il comparto ha già perso 104mila occupati, pari a una media di 142 persone al giorno.

Lo studio Elab2040, realizzato dal Fraunhofer Institute for Industrial Engineering di Stoccarda con il coinvolgimento di gruppi come Bmw, Mercedes-Benz, Bosch, Mahle, Schaeffler e Zf, delinea uno scenario ancora più severo sul lungo periodo. La combinazione tra elettrificazione, pressione dei produttori cinesi, costi energetici e difficoltà legate al potere d’acquisto potrebbe ridurre di 95 miliardi il valore aggiunto dell’automotive entro il 2050.

Se le regole europee rimanessero immutate, la riduzione dell’occupazione potrebbe arrivare a 726mila unità entro il 2040, circa un quarto della forza lavoro diretta. Anche applicando correttivi alla normativa, la perdita stimata resterebbe compresa attorno a 500mila posti, a fronte di una contrazione del valore aggiunto tra 45 e 71 miliardi.

Le aziende chiedono più margine

Gli effetti della crisi si vedono già nei piani annunciati dai costruttori. Volvo ha prospettato 2.500 esuberi, mentre Mercedes-Benz valuta il mancato rinnovo dei lavoratori interinali in Germania. Volkswagen ha programmato oltre 100mila uscite entro il 2030 attraverso due diversi piani e quattro stabilimenti restano esposti a possibili decisioni sul futuro.

Riduzioni sono state previste anche da Porsche, Bmw e Ford in Europa. Stellantis, invece, può contare sulle uscite volontarie realizzate durante la gestione di Carlos Tavares, mentre il gruppo guidato da Antonio Filosa non prevede nuovi tagli grazie anche al sostegno del socio cinese di Pechino.

A Parigi, durante il vertice dedicato al settore, l’amministratore delegato di Renault François Provost ha legato direttamente il futuro della produzione alle scelte dell’Unione europea. «Sarò costretto a proporre al cda un taglio della produzione di 300mila veicoli in Europa entro un anno», ha affermato, spiegando che senza maggiore flessibilità sugli obiettivi di emissione per il 2030 la casa francese sarebbe costretta a intervenire.

Oliver Blume, alla guida di Volkswagen, ha sostenuto la necessità di proteggere la produzione europea. La posizione condivisa dai dirigenti che rappresentano circa il 60% della fabbricazione continentale è che l’elettrico resterà centrale, ma il passaggio dovrà lasciare spazio a più soluzioni tecnologiche e non compromettere l’intero sistema industriale.

Parigi e Berlino cambiano strategia

Il confronto tra Friedrich Merz ed Emmanuel Macron ha portato a un’intesa franco-tedesca sul pacchetto automobilistico. La proposta prevede di ridurre dal 100 al 90% il taglio delle emissioni richiesto ai costruttori, senza introdurre compensazioni per le aziende, e di ammettere anche carburanti alternativi.

Merz ha definito conclusa la fase del motore tradizionale, ma ha collegato le nuove misure alla necessità di attirare investimenti nel continente. Macron, invece, ha insistito sulla possibilità di coniugare decarbonizzazione e difesa della produzione europea: «Garantiremo un futuro al settore, trasformandolo e mantenendo al contempo i nostri obiettivi climatici e la nostra produzione in Europa».

Un altro punto dell’accordo riguarda l’introduzione di un criterio di origine europea per l’accesso a incentivi e contributi. L’obiettivo è riservare il sostegno ai veicoli realizzati nei 27 Paesi dell’Unione, oltre al Regno Unito e forse ad altri Stati, così da rafforzare la filiera continentale rispetto ai produttori asiatici.

La misura, tuttavia, è giudicata ancora insufficiente dall’industria. Roberto Vavassori, presidente di Anfia, ha definito l’intesa un possibile modo per superare il blocco politico e ampliare le tecnologie ammesse, pur chiedendo ulteriori interventi. Matthias Zink, a capo dell’associazione europea dei fornitori, ha avvertito che il criterio europeo, se applicato in una forma troppo debole, potrebbe mettere a rischio altri 150mila posti.

Il Parlamento prova a mediare

Dopo l’accordo politico tra Francia e Germania, Ppe, Pse e Liberali hanno raggiunto un’intesa al Parlamento europeo sulla revisione del percorso verso il 2035. La modifica porterebbe il target di riduzione delle emissioni all’87,5%, invece del 100% previsto dalle norme attuali.

La quota residua del 12,5% verrebbe gestita in due modi: il 7,5% attraverso compensazioni legate all’impiego di acciaio prodotto con minori emissioni, mentre il restante 5% non sarebbe sottoposto a condizioni specifiche. Nel pacchetto rientra anche il riconoscimento dei carburanti alternativi.

Le regole oggi in vigore stabiliscono che dal 2035 le nuove automobili dovranno arrivare a una riduzione del 100% delle emissioni di CO2, rendendo di fatto dominante la propulsione elettrica. Le modifiche in discussione non cancellerebbero la direzione della transizione, ma ne attenuerebbero l’impatto immediato su imprese e lavoratori.

La Vda, l’associazione tedesca dell’automobile, non ritiene comunque probabile una rapida inversione della tendenza sull’occupazione. Secondo Manuel Kallweit, responsabile dell’intelligence economica dell’organizzazione, entro il 2035 la Germania potrebbe perdere altri 125mila posti nel settore.

La Spagna si mette di traverso

Il compromesso europeo ha però provocato una divisione politica. Madrid, insieme ai Paesi del Nord Europa, resta contraria a modificare il percorso già stabilito e potrebbe diventare il fulcro di una minoranza capace di bloccare l’intesa sostenuta da Macron e Merz.

La posizione spagnola non dipende soltanto dall’orientamento socialista del governo di Pedro Sánchez, che il 29 novembre dovrà affrontare le elezioni politiche. La Spagna è diventata infatti il principale punto di attrazione europeo per gli investimenti cinesi nell’industria automobilistica e nella produzione di batterie, superando l’Ungheria.

Per questo Madrid potrebbe avere interesse a difendere un quadro regolatorio più rigido, mentre Parigi punta a costruire una filiera europea alternativa a quella cinese. La contesa non riguarda quindi soltanto gli obiettivi climatici, ma anche la distribuzione degli investimenti e della capacità produttiva nei diversi Paesi.

La revisione delle norme può ridurre la velocità della caduta, ma non cambiare da sola il segno delle previsioni. La Vda avverte che anche con maggiore flessibilità e condizioni più equilibrate nei confronti della Cina il settore continuerà a perdere occupazione: la vera differenza, secondo l’associazione, sarà nell’ampiezza del calo.