Toledo, errore umano dietro lo scontro tra due treni

Lo scontro tra due treni ad alta velocità vicino a Urda, nella provincia spagnola di Toledo, ha provocato 68 morti e 110 feriti. Al centro dell’inchiesta ci sono le autorizzazioni impartite dal controllo ferroviario dopo il guasto del sistema automatico Lzb.

Il nodo delle autorizzazioni

Secondo le prime informazioni diffuse dalle autorità spagnole, il sistema ha smesso di funzionare intorno alle 8:30 per un problema di comunicazione fra tre computer. L’interruzione ha interessato 63 chilometri della linea e ha costretto il centro di controllo a fermare sei convogli.

Il ministro dei Trasporti Óscar Puente ha definito «inspiegabile» la decisione di far ripartire il treno Ave nonostante l’assenza del sistema di protezione. Andrea Giuricin, docente di Economia dei trasporti all’Università di Milano-Bicocca, ha invece spiegato che, in attesa degli accertamenti, l’episodio solleva interrogativi soprattutto sul funzionamento di Adif, il gestore dell’infrastruttura ferroviaria spagnola.

Alle 8:36 il convoglio Ave, che si trovava a circa 25 chilometri dall’altro treno sullo stesso binario e procedeva verso sud, era stato fermato dopo il cedimento del controllo automatico. La ripartenza sarebbe però avvenuta a velocità ordinaria, anziché con marcia a vista, modalità che impone un limite massimo di 40 chilometri orari.

Le comunicazioni prima dell’impatto

Tre registrazioni audio documentano gli scambi tra il centro di Atocha, a Madrid, e i macchinisti dei treni gestiti da Renfe e Iryo. In una delle comunicazioni, al conducente dell’Ave viene ordinato di «riprendere la marcia normale».

Alle 8:41 anche la macchinista del convoglio Iryo aveva segnalato problemi di collegamento con l’Lzb. Pochi minuti dopo, alle 8:48, comunicò di essere ancora ferma davanti al segnale d’ingresso di Urda perché non riusciva a riattivare il sistema. Dal centro le fu risposto di procedere appena possibile e di richiamare in caso di difficoltà.

Nel frattempo l’Ave aveva percorso 25 chilometri in 17 minuti, raggiungendo i 200 chilometri orari. Non sarebbe arrivato alcun nuovo ordine di arresto prima della collisione.

I sistemi usati in Spagna e Italia

Lzb è l’acronimo tedesco di un sistema di controllo continuo della marcia. Il dispositivo usa un cavo collocato lungo la ferrovia e antenne installate sui treni; quando viene superato il limite consentito, può attivare la frenata d’emergenza.

Sulla linea era presente anche Asfa, un apparato aggiuntivo che raccoglie i segnali trasmessi da dispositivi lungo i binari e può intervenire sull’impianto frenante. L’ingegnere Eugenio Milizia, già dirigente di Rfi e progettista di sistemi di segnalamento, ha ricordato che il centro di controllo riceve sui monitor l’indicazione dei binari occupati e, in caso di segnale rosso, deve ordinare al macchinista di avanzare a vista e a velocità ridotta.

In Italia, ha osservato Giuricin, sulle linee ad alta velocità viene utilizzato Ertms, il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario. Secondo il docente, una tecnologia di questo tipo avrebbe impedito un incidente analogo, perché interviene sulla marcia del convoglio anche in presenza di un errore umano.

La Spagna sta introducendo Ertms, ma il tratto interessato dallo scontro non ne era ancora dotato. Su quella tratta funzionava un sistema più datato, ritenuto comunque affidabile, che al momento dell’incidente risultava però fuori servizio.

Le versioni sulla macchinista

Resta inoltre una divergenza sulla sequenza delle comunicazioni con la conducente dell’Iryo. Fonti vicine alla compagnia sostengono che la donna avrebbe chiesto il permesso di ripartire senza ottenere risposta.

Un’altra ricostruzione, attribuita ad Adif, indica invece che alle 8:41 il centro le avrebbe autorizzato la marcia normale. Alle 8:48, tuttavia, la macchinista risultava ancora ferma. Sarà l’indagine a chiarire quali ordini siano stati effettivamente impartiti e perché l’Ave abbia potuto proseguire fino al punto dello scontro.