Renault, Provost: il 2035 mette a rischio l’auto europea

François Provost, amministratore delegato di Renault, avverte che l’industria automobilistica europea rischia di perdere una parte rilevante della propria attività se non cambieranno regole e condizioni di mercato.

Costi e velocità dello sviluppo

Per recuperare terreno, Renault vuole accorciare i tempi necessari a progettare e industrializzare i nuovi modelli. L’obiettivo indicato da Provost è arrivare a sviluppare un’automobile in due anni, coinvolgendo ingegneri francesi e fornitori europei, con livelli di tecnologia e competitività paragonabili a quelli dei principali costruttori mondiali.

Secondo il manager, il 25% degli ingegneri Renault in Francia è oggi impegnato nell’adeguamento dei veicoli alle nuove norme. Destinare quelle risorse alla riduzione dei costi, ha spiegato, permetterebbe di accelerare il lavoro e rendere più accessibili le vetture elettriche senza diminuirne dotazioni e standard.

La redditività delle elettriche

Provost sostiene che Renault guadagni già dalla vendita delle auto elettriche, anche se i margini restano inferiori rispetto a quelli dei modelli con motore termico. La Twingo elettrica, ha precisato, risulta oggi più redditizia per il gruppo rispetto a Mégane e Scénic elettriche, grazie agli interventi compiuti per contenere i costi.

La piccola vettura viene proposta a meno di 20.000 euro e, con gli incentivi, può scendere a circa 15.000 euro. La richiesta ha superato le previsioni dell’azienda. Renault punta inoltre a portare entro il 2030 i prezzi delle elettriche vicino a quelli delle ibride complete attualmente sul mercato, con margini simili a quelli delle vetture tradizionali.

Il nodo del 2035

Il dirigente francese giudica troppo ambizioso il traguardo europeo sulle emissioni. «Il 2035 è un obiettivo irrealistico», ha affermato, sostenendo che non sia possibile raggiungere in pochi anni una quota così elevata di auto elettriche.

Provost ha criticato anche l’ipotesi di sanzioni molto onerose a partire dal 2030, perché colpirebbero aziende già impegnate in una difficile riduzione dei costi. A suo giudizio, le scelte dei consumatori dovrebbero avere più peso rispetto a un obiettivo fissato esclusivamente per legge, senza però mettere in discussione la direzione verso la mobilità elettrica.

Le prospettive del mercato europeo

Nella previsione del numero uno di Renault, dopo il 2030 il mercato potrebbe distribuirsi quasi in parti uguali: circa il 50% di auto elettriche pure e il restante 50% composto da ibride complete, ibride ricaricabili e modelli con estensore d’autonomia.

La società continuerà a puntare sull’elettrico e sull’ibrido completo, mentre non intende tornare al diesel, considerato una tecnologia superata. Anche le ibride leggere non rientrano nella strategia del gruppo, perché per Provost non rappresentano vere vetture ibride.

Italia indietro sull’elettrico

Francia, Germania e Regno Unito, secondo le stime del manager, avranno una crescita più rapida delle immatricolazioni elettriche rispetto all’Italia. Nel nostro Paese la transizione procede più lentamente per l’assenza di una politica stabile di sostegno e per il costo elevato dell’energia.

In queste condizioni, ha osservato Provost, molti automobilisti possono ritenere ancora più conveniente scegliere un’ibrida completa. Il prezzo d’acquisto e le spese di utilizzo restano infatti elementi decisivi per chi deve sostituire una vettura.

La concorrenza cinese

Il mercato europeo ha già perso circa tre milioni di automobili l’anno rispetto al periodo precedente alla pandemia e Renault prevede una possibile ulteriore contrazione di tre milioni di unità entro il 2030. L’aumento dei prezzi legato alle norme, unito alla crescita delle importazioni, rischia di restringere ancora la platea dei clienti in grado di comprare un’auto nuova.

Provost ha chiesto di limitare le esportazioni cinesi verso l’Europa e, allo stesso tempo, di invitare i produttori di Pechino a costruire stabilimenti nel continente. «Non posso competere con un ecosistema industriale che ha costi inferiori del 35% rispetto a quello europeo», ha dichiarato, spiegando che il divario non può essere colmato comprimendo i salari o imponendo ulteriori sacrifici ai fornitori.

La collaborazione con Geely

Il manager non considera incompatibili la richiesta di protezione per l’industria europea e le partnership di Renault con aziende cinesi. Nel continente il gruppo vuole mantenere il controllo delle proprie tecnologie, mentre nei mercati esterni vede margini per accordi industriali.

L’esempio citato è la collaborazione con Geely in Brasile, dove Renault combina le proprie competenze con quelle del costruttore cinese. Per Provost, un’intesa tra Europa e Cina sarebbe preferibile a una sequenza di barriere commerciali e ritorsioni sui dazi.