Energia e industria: la trappola della sospensione ETS

Il problema per l’industria europea non si risolve semplicemente mettendo in pausa il mercato della CO₂. Mentre il Consiglio europeo cerca un’intesa sui costi dell’energia e sulla competitività, l’Unione deve tenere insieme due esigenze difficili: contenere la pressione cinese e rendere sostenibile la decarbonizzazione per imprese e famiglie.

La questione è diventata urgente anche per la distanza tra i prezzi dell’elettricità nei diversi Paesi. Il 6 ottobre Ursula von der Leyen ha ricordato a Strasburgo che, dalla fine di febbraio, il gas è aumentato del 140 per cento, mentre il diesel è raddoppiato. Dall’inizio della guerra con l’Iran, inoltre, l’Europa avrebbe speso 100 miliardi di euro in più per acquistare combustibili fossili.

Il costo dell’energia resta il vero nodo

L’elettricità copre oggi meno di un quarto dei consumi finali europei, ma l’obiettivo è raddoppiarne il peso entro il 2040. La differenza tra i sistemi nazionali è già evidente: un megawattora costa circa 145 euro in un Paese fortemente dipendente dal gas e circa 70 euro dove nucleare e rinnovabili hanno un ruolo maggiore.

In questo quadro, il sistema europeo di scambio delle emissioni è diventato il principale bersaglio politico. L’ETS fissa un limite alle emissioni di centrali e industrie pesanti, imponendo l’acquisto di una quota per ogni tonnellata di CO₂ prodotta. Il tetto si riduce nel tempo e, almeno nelle intenzioni, il prezzo del carbonio dovrebbe aumentare. Oggi la quotazione oscilla intorno agli 85-88 euro per tonnellata, mentre il gas continua a pesare molto di più sui bilanci.

A marzo l’Italia ha chiesto ufficialmente una sospensione dell’ETS, oppure una misura analoga per il settore termoelettrico. Ora Roma, insieme alla Repubblica Ceca, propone di sfruttare la riserva di stabilità, rafforzare le tutele per acciaio, cemento e ceramica e rinviare l’ETS2, il sistema destinato a trasporti ed edifici, previsto per il 2028.

La tregua con Pechino non basta

Sul fronte commerciale, il 9 ottobre Maroš Šefčovič e Wang Wentao hanno annunciato un’intesa sulle auto ibride cinesi. Dal 1º dicembre le esportazioni verso l’Unione saranno sottoposte a un tetto di 350.000 veicoli l’anno, destinato a crescere del 6% per quattro anni. L’obiettivo dichiarato è dimezzare i flussi, ma i dazi introdotti sulle automobili elettriche nel 2024 resteranno in vigore.

L’accordo arriva mentre il disavanzo commerciale europeo verso la Cina ha raggiunto circa 360 miliardi di euro nel 2025. In cambio della limitazione sulle ibride, Pechino ha concesso una riduzione dei dazi su prodotti europei per un valore vicino ai 4 miliardi di euro e procedure più agevoli per ottenere licenze sulle terre rare. Il Regno Unito ha inoltre manifestato l’intenzione di aderire all’intesa.

Si tratta di un argine temporaneo, non di una strategia industriale completa. L’industria automobilistica europea resta alle prese con costi elevati, concorrenza esterna e una transizione tecnologica che richiede investimenti ingenti.

Gli Stati litigano sulla transizione

La Commissione europea ha già previsto alcune concessioni. La revisione presentata il 17 luglio prolunga fino al 2038 l’assegnazione di quote gratuite ai comparti sottoposti al meccanismo di adeguamento del carbonio alla frontiera e sposta al 2048 il completamento della decarbonizzazione. Per Giorgia Meloni, però, il prezzo deve continuare a essere determinato dal mercato e, allo stesso tempo, deve riflettere l’economia reale invece delle dinamiche finanziarie.

I governi sono divisi. Finlandia, Danimarca e Svezia, con Spagna, Paesi Bassi e altri Paesi, temono che un ulteriore indebolimento dell’ETS finisca per penalizzare chi ha già investito e renda meno prevedibili le regole future. Dall’altra parte si è formato un gruppo di dieci Stati guidato da Italia e Polonia.

Le richieste dell’industria non arrivano soltanto da Roma. A luglio Confindustria, Medef e BDI hanno sottoscritto per la prima volta una lettera comune a Ursula von der Leyen, chiedendo una revisione profonda delle politiche ambientali. Secondo le organizzazioni, una fabbrica non può essere trasformata soltanto fissando una scadenza normativa: servono energia a costi sostenibili, reti, autorizzazioni rapide, capitali e clienti disposti ad acquistare i nuovi prodotti.

La stessa Commissione riconosce il ritardo delle infrastrutture. Una capacità pari a sei volte la nuova potenza rinnovabile deve ancora essere collegata alla rete. Cambiare le regole a ogni passaggio, inoltre, rischia di colpire proprio le imprese che hanno anticipato gli investimenti richiesti.

Il rischio di una risposta nazionale

Meloni, Friedrich Merz e Bart De Wever hanno scritto ad António Costa per chiedere un’accelerazione degli investimenti europei nei comparti strategici, a partire dall’energia. Nello stesso periodo, il governo italiano ha sollecitato maggiore flessibilità fiscale legata all’inflazione e un nuovo rinvio dell’ETS2, così da limitare l’impatto su famiglie e aziende.

Il problema è che il Patto verde europeo ha fissato obiettivi continentali lasciando gran parte delle risorse nelle mani dei singoli Stati. Ogni governo finisce così per sostenere le proprie imprese con la capacità di spesa nazionale, alimentando differenze e concorrenza interna.

Un meccanismo simile potrebbe emergere anche nel settore automobilistico. Secondo la stampa tedesca, Francia e Germania starebbero valutando uno scambio tra un alleggerimento del divieto sui motori termici previsto per il 2035 e requisiti più severi sulla produzione europea delle auto elettriche. Il rischio è che una politica comune si trasformi in un accordo tra capitali, senza chiarire se l’obiettivo sia costruire nuove filiere competitive o proteggere quelle esistenti.

Più trasparenza, meno rinvii

La strada indicata dal confronto europeo potrebbe essere diversa dalla semplice sospensione dell’ETS. Servirebbe un sistema più comprensibile, con una riduzione graduale del tetto alle emissioni e regole abbastanza stabili da consentire alle imprese di programmare gli investimenti.

Il confronto dovrebbe concentrarsi soprattutto su tre aspetti: la destinazione effettiva dei ricavi delle aste, la rapidità con cui vengono realizzate le reti e concessi i permessi, e un sistema capace di includere più prodotti ad alta intensità di carbonio riducendo le possibilità di elusione.

Una sospensione offrirebbe forse qualche mese di sollievo, ma potrebbe produrre anni di incertezza. L’intesa con Pechino rappresenta un freno tattico utile, non la soluzione del problema. Per difendere davvero l’industria europea servono energia meno costosa, infrastrutture funzionanti e una politica industriale comune: non soltanto una pausa nel prezzo della CO₂.