Camionisti, il conto del gasolio divide l’Italia: cosa succede al Sud

La protesta degli autotrasportatori rischia di colpire anche il settore agroalimentare: senza consegne regolari, frutta e verdura potrebbero non lasciare i campi e il latte potrebbe incontrare ostacoli lungo il percorso verso la trasformazione e la vendita. Ettore Prandini, presidente di Coldiretti, ha segnalato proprio questi effetti mentre i blocchi minacciano di aggiungere nuove difficoltà a una filiera già sotto pressione.

La crisi non nasce soltanto dall’aumento del carburante. Nel Mezzogiorno, infatti, al rincaro del gasolio si sommano percorsi più lunghi, collegamenti più costosi e una minore capacità delle aziende di negoziare con i committenti. È questa combinazione a rendere più esposti soprattutto i trasportatori di dimensioni ridotte.

Gli impegni arrivano dopo mesi

Un primo accordo era stato sottoscritto a Palazzo Chigi già a maggio, quando il governo e le associazioni del settore avevano fissato un’intesa sulle compensazioni economiche. Secondo Pasquale Russo, presidente di Conftrasporto, il rispetto delle scadenze concordate avrebbe potuto evitare l’escalation delle proteste.

Ora l’esecutivo ha messo sul tavolo 480 milioni di euro complessivi per attenuare l’impatto del gasolio. Sono state prospettate anche risorse aggiuntive per i collegamenti via mare e strumenti capaci di aggiornare automaticamente le tariffe quando aumentano i costi energetici. Gli autotrasportatori attendono però risultati concreti entro il prossimo confronto del 27 ottobre, non soltanto nuovi annunci.

Il Sud paga distanza e isolamento

Nel 2024, secondo l’Istat, il 68,2% delle merci movimentate su strada partiva dalle regioni settentrionali, dove viene prodotto anche il 56,4% del Pil nazionale. In quelle aree la presenza di grandi industrie e piattaforme logistiche assicura una domanda più ampia e, almeno in teoria, una maggiore continuità degli incarichi.

Nel Mezzogiorno, invece, il trasportatore deve spesso affrontare tragitti più estesi per raggiungere i principali bacini economici. Per la Sicilia, uno studio realizzato nel 2023 dalla Regione con il sostegno di Prometeia ha calcolato un indice dei costi di trasporto superiore del 58,8% rispetto alla media nazionale. Il dato non coincide con le tariffe applicate ai clienti, ma misura uno svantaggio strutturale che precede l’aumento del carburante e ne amplifica gli effetti.

A rendere più onerosi gli spostamenti contribuisce anche il sistema europeo Ets, pensato per spingere la navigazione verso la riduzione delle emissioni. Dal 2026 il meccanismo è operativo a pieno regime e impone alle compagnie marittime l’acquisto di quote legate all’inquinamento prodotto. Il costo può riflettersi sui biglietti dei traghetti e, come ha osservato il viceministro dei Trasporti Edoardo Rixi, pesa «soprattutto sulle isole».

Quando il rincaro resta sulle imprese

Il punto decisivo è capire chi riesce a trasferire l’aumento del gasolio sul prezzo del servizio. La normativa prevede correttivi collegati al costo del carburante, ma la loro applicazione concreta dipende spesso dalla trattativa tra vettore e committente. Per una piccola azienda, legata magari a pochi clienti, chiedere un adeguamento può significare mettere a rischio il rapporto commerciale.

Nel settore non esiste una tariffa fissata per legge. Russo ha descritto così la condizione delle imprese più fragili: «Quella che era una difficoltà è diventata per molte imprese, soprattutto quelle più piccole che hanno un potere contrattuale minore, disperazione». Anche una richiesta di incremento del 15% può quindi trasformarsi in una negoziazione incerta, perché il cliente potrebbe non avere risorse sufficienti oppure potrebbe rifiutare l’aumento.

A complicare ulteriormente il quadro c’è la diversa efficacia degli sconti sul carburante. Le riduzioni ottenute dal governo dopo il confronto con le compagnie petrolifere, secondo la denuncia di Conftrasporto, avrebbero interessato soprattutto la rete stradale tradizionale e non l’extrarete, cioè il canale all’ingrosso utilizzato da molti camionisti. Proprio in quest’ultimo segmento, sostiene l’associazione, gli incrementi sarebbero stati più marcati.

Il problema si trasferisce così anche sull’agricoltura, che in molte zone alimenta la richiesta di servizi di trasporto. Se gli agricoltori non riescono a ottenere un compenso adeguato per i loro prodotti, diventa difficile per loro riconoscere aumenti ai vettori. Gli aiuti pubblici possono tamponare l’emergenza, ma non cancellano la combinazione di piccole dimensioni aziendali, mercati lontani e collegamenti costosi che rende il Sud più vulnerabile.