Auto, l’Europa al bivio: difendere le fabbriche non basta

La richiesta di maggiore flessibilità sulle emissioni arriva mentre l’industria automobilistica europea affronta un rischio concreto: senza modifiche alle regole, nei prossimi anni il continente potrebbe produrre 300 mila vetture in meno. A lanciare l’allarme è François Provost, amministratore delegato di Renault, in un momento in cui la crescita delle auto elettriche procede più lentamente delle attese e le sanzioni rischiano di incidere pesantemente sui bilanci dei costruttori.

Il problema, però, non si esaurisce nella protezione del mercato interno. Bruxelles può attenuare la pressione, ma non colmare da sola i ritardi accumulati dall’industria europea né garantire che le aziende tornino competitive.

La convergenza dei tre gruppi

Al vertice sull’automobile di Parigi, Antonio Filosa per Stellantis, Oliver Blume per Volkswagen e François Provost per Renault hanno presentato una posizione molto simile sulle priorità da sottoporre all’Unione europea. I tre gruppi chiedono norme sulle emissioni meno rigide, un sostegno più deciso alla produzione continentale e misure contro la concorrenza cinese.

Secondo Filosa, le loro posizioni coincidono per il 90 per cento. La convergenza segnala quanto siano diffuse le difficoltà: l’energia resta costosa, gli investimenti per la transizione richiedono risorse ingenti e molte famiglie europee non dispongono di redditi sufficienti per acquistare modelli nuovi, soprattutto elettrici.

Il ritardo non nasce a Bruxelles

Le ragioni dei costruttori sono quindi difficili da ignorare. L’Unione europea ha fissato obiettivi molto ambiziosi senza completare le condizioni necessarie per raggiungerli: mancano ancora energia a prezzi competitivi, infrastrutture adeguate, una filiera solida per le batterie e incentivi abbastanza stabili.

Tuttavia, la transizione verso l’elettrico non è comparsa all’improvviso. I grandi gruppi hanno avuto anni per prepararsi e, secondo l’analisi proposta, hanno spesso privilegiato la difesa dei margini rispetto allo sviluppo di automobili accessibili. Chiedere altro tempo può essere necessario, ma rischia di trasformarsi in un rinvio permanente mentre i concorrenti internazionali continuano a investire.

La Cina corre su più fronti

Il divario con la Cina non dipende soltanto dagli aiuti pubblici o dalle norme europee. Pechino ha costruito competenze integrate in settori decisivi: batterie, piattaforme tecnologiche, programmi informatici, organizzazione industriale e velocità nella progettazione dei nuovi modelli.

Per questo la tutela della produzione europea contiene una contraddizione. I costruttori vogliono mantenere le fabbriche nel continente, ma allo stesso tempo si rivolgono a partner cinesi per ottenere tecnologie e utilizzare meglio gli impianti. Stellantis, per esempio, guarda a Leapmotor e Dongfeng. La scelta può essere comprensibile sul piano industriale, ma apre una domanda sul contenuto realmente europeo delle automobili assemblate in Europa quando batterie, piattaforme e programmi arrivano dall’estero.

Aiuti sì, ma con obiettivi chiari

Difendere il mercato continentale può avere una giustificazione, soprattutto quando sono in gioco occupazione e competenze. La protezione, però, non dovrebbe diventare uno scudo permanente dietro il quale rimandare interventi su innovazione, efficienza e prezzi.

Il costo di una strategia sbilanciata ricadrebbe sui consumatori, che potrebbero trovarsi davanti a vetture più care e a una scelta più ristretta. Non sarebbe ragionevole trasferire interamente sulle famiglie le inefficienze che l’industria non è riuscita a eliminare.

D’altra parte, anche l’Europa non può limitarsi a indicare una direzione senza costruire gli strumenti per seguirla. Gli eventuali sostegni pubblici dovrebbero essere accompagnati da impegni verificabili su competenze tecnologiche, prezzi e occupazione. La semplice permanenza di uno stabilimento non garantisce, da sola, la sopravvivenza dell’indotto né la conservazione delle capacità industriali.

Filosa, Blume e Provost hanno dunque buone ragioni per chiedere un intervento europeo a difesa dell’automobile continentale. Resta però da stabilire quale industria si intenda proteggere: quella legata ai ritardi attuali oppure una filiera capace di competere nei prossimi vent’anni. Salvare una fabbrica può essere indispensabile, ma senza correggere le debolezze strutturali la prossima crisi troverà ancora un tetto pieno di falle.