CFMoto V4, il brevetto apre la porta al turbo: cosa sappiamo

Il dettaglio più sorprendente non riguarda la potenza già annunciata, ma una possibilità ancora tutta da verificare: tra gli undici brevetti legati al nuovo V4 di CFMoto compare infatti anche uno schema compatibile con un turbocompressore. Nei documenti si legge che, in una configurazione sovralimentata, i condotti della testata potrebbero collegarsi a una turbina collocata direttamente sopra il motore.

Il turbo resta soltanto un’ipotesi

La presenza del riferimento tecnico non equivale però alla conferma di una futura moto turbo. I costruttori brevettano spesso soluzioni alternative per proteggere sviluppi potenziali, anche quando non è ancora previsto il loro impiego su un modello di serie. Perciò l’eventuale versione sovralimentata della SR-RR potrebbe non arrivare mai sul mercato.

CFMoto dispone comunque dell’esperienza necessaria per lavorare su questo tipo di tecnologia: il suo tre cilindri turbo da 998 cm³ viene già utilizzato sui veicoli fuoristrada della Casa. Nel settore delle maxi sportive, invece, la sovralimentazione è associata soprattutto a Kawasaki, che sulle H2 impiega un compressore centrifugo azionato dall’albero motore, quindi una soluzione diversa dal turbocompressore indicato nei brevetti cinesi.

Un V4 già oltre i 210 cavalli

Anche senza ricorrere alla sovralimentazione, il propulsore della SR-RR presenta numeri di rilievo. CFMoto dichiara più di 210 CV, mentre il peso della moto dovrebbe rimanere sotto i 200 kg. Il 15 giugno, a Shangrao, una versione equipaggiata con questo motore ha raggiunto 315 km/h, stabilendo il primato per una motocicletta cinese con motore termico.

Il quattro cilindri a V di 90 gradi adotta un albero controrotante e raggiunge la potenza massima a 14.500 giri. La coppia dichiarata è di 114 Nm a 12.500 giri, mentre il propulsore completo pesa 61,5 kg. La presentazione tecnica del motore era avvenuta a EICMA 2024.

Telaio e aspirazione pensati insieme

I brevetti chiariscono anche l’architettura della moto. Il V4 svolge una funzione portante e sostiene un breve telaio anteriore in alluminio fuso, fissato alle teste del motore. L’aria destinata alla scatola del filtro entra invece attraverso il cannotto di sterzo, seguendo un percorso diretto.

Tra le soluzioni più interessanti c’è poi un sistema di aspirazione a lunghezza variabile, non presente sul prototipo mostrato a EICMA 2025. I condotti sono composti da due elementi: quello inferiore, più lungo, rimane installato nella scatola dell’aria sopra i corpi farfallati; quello superiore, più corto, è fissato a una struttura mobile comandata da un piccolo motore elettrico.

A regimi contenuti, la parte superiore si solleva e apre un passaggio supplementare, favorendo la spinta ai bassi e medi regimi. Quando il motore sale di giri, invece, i due elementi si allineano creando un condotto più lungo e continuo, soluzione pensata per sostenere la potenza massima.

Distribuzione divisa tra le bancate

Anche la distribuzione segue una scelta precisa: la bancata anteriore riceve il comando da una catena sul lato sinistro, mentre quella posteriore utilizza una catena collocata a destra. Secondo la Casa, questa configurazione consente di usare catene più corte, con vantaggi per la tensione, la precisione della fasatura e la durata nel tempo.

Con EICMA 2026 ormai vicina, l’arrivo della versione definitiva della SR-RR potrebbe essere annunciato nel giro di poche settimane. Per un’eventuale variante turbo, invece, i tempi restano completamente incerti e, se il progetto venisse approvato, sarebbe plausibile attendere anni anziché mesi.