Bus elettrici, la sfida cinese scuote l’Europa: l’appello dell’Acea

Le scelte che verranno compiute nei prossimi 24 mesi potrebbero ridisegnare l’industria europea degli autobus per l’intero decennio. È questo il punto centrale dell’allarme lanciato dall’Acea, secondo cui rinviare gli interventi al 2030 significherebbe rischiare di perdere capacità produttiva, competenze tecnologiche e valore economico.

La richiesta rivolta a Bruxelles è di trasformare gli appalti pubblici in uno strumento industriale, capace di valutare non soltanto il costo d’acquisto, ma anche innovazione, sicurezza informatica, resilienza e ricadute lungo tutta la vita del veicolo.

Una domanda pubblica in forte crescita

Nel primo semestre del 2026 le nuove immatricolazioni di autobus nell’Unione Europea sono salite del 22,7%. Circa il 60% dei mezzi urbani venduti è alimentato a energia elettrica, mentre il parco circolante dell’area conta circa 680.000 autobus.

Una parte predominante di questi veicoli opera attraverso servizi affidati dalle amministrazioni pubbliche. La crescita delle immatricolazioni è stata particolarmente marcata in Polonia, con un aumento del 78,0%, seguita dall’Italia al 51,6%, dalla Germania al 21,6% e dalla Francia al 21,6%. L’Acea segnala però che una quota sempre maggiore delle risorse pubbliche destinate al rinnovo delle flotte finisce a favore di produttori extraeuropei.

Il prezzo non racconta tutto il valore

Secondo l’associazione dei costruttori, l’Europa dispone già di una rete industriale in grado di rispondere a questa domanda: gli autobus vengono assemblati in oltre 38 stabilimenti distribuiti in 12 Stati membri. Queste attività sostengono occupazione, ricerca, innovazione e creazione di valore all’interno del continente.

Le aziende europee, tuttavia, affrontano concorrenti che operano in condizioni differenti. Le regole dell’Unione consentono alle stazioni appaltanti di considerare criteri ulteriori rispetto al prezzo, ma tali possibilità, sostiene Acea, non vengono sfruttate a sufficienza. Di conseguenza, il costo iniziale continua spesso a pesare più dei benefici legati a produzione, sviluppo tecnologico, assistenza e servizi di lungo periodo.

Il vantaggio cinese resta strutturale

Per Acea la distanza competitiva non dipende soltanto dall’efficienza degli impianti. L’integrazione verticale, il sostegno pubblico, la presenza di un grande mercato interno e costi di progettazione inferiori garantirebbero ai produttori cinesi un margine che le gare costruite quasi esclusivamente sul prezzo non riescono a rappresentare.

L’associazione propone quindi procedure con tempi di consegna realistici, ordini aggregati, volumi programmati e forme di finanziamento stabili. Anche i requisiti europei dovrebbero riguardare l’intero ciclo di vita del mezzo, includendo la capacità di innovare, la sicurezza informatica e la solidità della catena di fornitura.

L’assemblaggio in Europa non basta

Alcuni costruttori cinesi stanno sostituendo le esportazioni con l’assemblaggio diretto in Europa. Una simile scelta può essere positiva per l’industria del continente, ma soltanto se insieme alla linea produttiva arrivano anche competenze, investimenti e valore aggiunto.

Se celle delle batterie, motori, componenti elettronici, software e attività di progettazione restano fuori dall’Europa, la produzione locale rischia di limitarsi all’ultima fase del processo. Per questo Acea chiede che i requisiti sul contenuto europeo siano verificati sull’intero veicolo e lungo tutta la catena del valore, compresi ricerca e sviluppo, ingegneria, software e integrazione dei pacchi batteria.

L’associazione considera il caso degli autobus simile, sotto il profilo regolamentare, a quello delle automobili elettriche. La politica industriale europea ha favorito una rapida transizione verso l’elettrico e, secondo questa lettura, i produttori cinesi hanno saputo sfruttare tempestivamente lo spazio creato nel mercato europeo; ora, con Francia e Germania orientate a rivedere alcune scelte, resta da capire se la correzione arriverà in tempo.