Auto elettrica, la sfida del 2035 si complica: l’industria chiede tempo

L’industria automobilistica europea considera troppo ravvicinati i tempi fissati per rafforzare la produzione continentale. Acea ha chiesto alla Commissione Europea di rinviare gli obblighi di localizzazione previsti dall’Industrial Accelerator Act, perché la filiera non sarebbe pronta a rispettare le scadenze attuali.

La filiera europea chiede una proroga

La proposta presentata a marzo 2026 prevede che il 70% dei componenti, con le batterie in prima linea, sia prodotto nell’Ue per poter accedere agli incentivi e alle gare pubbliche. L’obiettivo è contenere la concorrenza cinese e proteggere la catena industriale europea.

Il calendario, però, viene giudicato poco realistico dai costruttori. L’uso di almeno tre componenti realizzati in Europa dovrebbe diventare obbligatorio dopo sei mesi dall’entrata in vigore della norma, mentre il numero salirebbe a cinque nell’arco di tre anni. Acea propone di spostare le due scadenze a tre e cinque anni.

Un ulteriore elemento di difficoltà riguarda il passaggio alle batterie al litio-ferro-fosfato, note come LFP, più economiche e richieste dal mercato. Molti programmi industriali europei erano invece stati impostati sulle celle al nichel-manganese-cobalto, o NMC, creando un disallineamento tra investimenti già avviati e domanda attuale.

Domanda e obiettivi non coincidono

Nel primo semestre 2026 le vetture elettriche hanno raggiunto nell’Unione Europea una penetrazione ancora inferiore al 20%. Di conseguenza, quattro acquirenti su cinque scelgono ancora modelli termici o ibridi: nel conteggio rientrano benzina, diesel, gas, sistemi ibridi e anche le ibride ricaricabili PHEV.

In 13 Paesi la quota delle auto elettriche non arriva nemmeno al 10%. L’Italia presenta caratteristiche particolari, soprattutto nelle regioni meridionali, dove circola un numero elevato di veicoli datati. Secondo Federauto, i dati mostrano uno scarto evidente tra le preferenze dei clienti e le scadenze previste dalle norme.

A frenare la diffusione delle BEV contribuiscono diversi fattori: prezzi d’acquisto ancora alti, una rete di ricarica non uniforme e non sempre funzionante, autonomie che restano limitate e quotazioni dell’usato difficili da prevedere, nonostante alcuni miglioramenti registrati su tutti questi fronti.

Il rischio per i produttori dell’Ue

Federauto sostiene che il peso della distanza tra obiettivi e domanda sia ricaduto soprattutto sulle reti di vendita. Concessionari e distributori avrebbero fatto ricorso a immatricolazioni effettuate direttamente e a riduzioni dei prezzi per aiutare i costruttori a rispettare i traguardi, mentre gli incentivi pubblici hanno trasferito una parte del costo sui contribuenti.

Il quadro presenta anche un possibile effetto contrario rispetto alle intenzioni europee. I promotori dell’Acceleration Act riconoscono che i produttori esterni all’Ue dispongono oggi di un vantaggio sui costi, legato soprattutto al controllo della filiera delle batterie, dall’estrazione delle materie prime fino alla lavorazione.

Un vincolo molto rigido sulla vendita delle auto elettriche potrebbe quindi rafforzare proprio i concorrenti che l’Europa intende contrastare. Invece di consolidare le aziende continentali, l’obbligo rischierebbe di facilitarne la perdita di quote a favore dei gruppi stranieri.

Una transizione da rendere flessibile

Per Federauto, gli obiettivi di riduzione delle emissioni possono essere perseguiti con una strategia europea che unisca industria, energia e infrastrutture. La pianificazione dovrebbe accompagnare ogni fase della filiera, dalla costruzione dei veicoli alla distribuzione, dall’impiego al recupero dei materiali.

Tra le richieste figurano regole più semplici, sia a livello europeo sia nazionale, controlli a intervalli regolari e clausole capaci di aggiornare gli obiettivi sulla base dell’andamento effettivo delle vendite. L’associazione propone inoltre una revisione organica della fiscalità automobilistica, sostenibile e aperta a più tecnologie, prendendo come riferimento le scelte degli altri Paesi europei.

La stessa impostazione dovrebbe superare il ricorso a incentivi intermittenti o programmati per più anni senza continuità. Servirebbe infine un piano per produrre e distribuire tutti i vettori energetici a minore contenuto fossile, con tempi definiti, risorse chiare e responsabilità assegnate.

Al momento Bruxelles conserva l’obiettivo di arrivare nel 2035 al 100% di nuove auto elettriche a batteria. Il divario tra questo traguardo e una domanda ancora largamente orientata verso motori termici e ibridi alimenta il dubbio sulla sostenibilità del percorso: “Questi numeri dicono che la domanda non segue i tempi fissati per legge”, osservano i concessionari.