Motori termici dopo il 2035, intesa tra Francia e Germania

Francia e Germania hanno raggiunto un’intesa per lasciare uno spazio, seppur limitato, alle auto con motore termico anche dopo il 2035. Il piano prevede una forte riduzione delle emissioni delle nuove vetture, senza imporre ai costruttori di compensare la parte restante con acciaio a basse emissioni o carburanti alternativi.

Le richieste di Parigi e Berlino

L’accordo è stato siglato il 16 ottobre da Emmanuel Macron e Friedrich Merz. L’obiettivo è mantenere come direzione principale quella dell’elettrico, evitando però che le regole europee escludano del tutto altre tecnologie.

La posizione franco-tedesca punta a proteggere i produttori europei dalla pressione dei dazi statunitensi, dal costo dell’energia e dalla concorrenza cinese. La proposta dovrà essere esaminata nelle prossime riunioni del Consiglio dell’Unione europea, dove alcuni Paesi, tra cui Spagna e Stati nordici, continuano a opporsi a un rallentamento della transizione.

Un secondo elemento riguarda la produzione interna. Per accedere agli incentivi pubblici e agli appalti, una quota significativa dei componenti delle automobili, escluse le batterie, dovrebbe essere realizzata in Europa. Per gli accumulatori la soglia indicata è invece più contenuta, in un comparto oggi dominato dalla Cina.

Il confronto sulle emissioni

La proposta di Francia e Germania è diversa dal compromesso approvato il 4 novembre dalla Commissione Ambiente del Parlamento europeo. Il testo parlamentare indica un taglio delle emissioni, a cui aggiungere una compensazione attraverso acciaio a basse emissioni prodotto nell’Unione.

Il risultato complessivo sarebbe una riduzione molto elevata delle emissioni, lasciando una parte residuale senza obblighi compensativi. La soluzione franco-tedesca, invece, fisserebbe direttamente il limite e non vincolerebbe le case automobilistiche a coprire la parte residua.

Secondo Roberto Vavassori, presidente di Anfia, l’accordo politico del Parlamento europeo tutela competitività, produzione e occupazione e tiene conto delle esigenze degli automobilisti. La revisione delle regole potrebbe inoltre favorire le vetture alimentate con biocarburanti, tecnologia sostenuta da Eni e dal governo italiano.

Il ruolo dell’Italia

Roma avrebbe contribuito alla mediazione tra Parigi e Berlino. Vavassori ha sostenuto che «il governo italiano ha lavorato benissimo e sotto traccia», favorendo da una parte l’apertura francese alla neutralità tecnologica e dall’altra l’introduzione di protezioni per l’industria europea.

Il rafforzamento della produzione continentale interessa direttamente la filiera italiana della componentistica. Uno studio di Roland Berger per Clepa indica che già oggi la maggior parte dei componenti montati sui veicoli assemblati in Europa proviene da aziende europee. Per Vavassori, il livello di contenuto locale potrebbe essere aumentato ulteriormente.

Le critiche di Volvo Italia

Michele Crisci, presidente di Volvo Car Italia, ha espresso una posizione opposta rispetto all’idea di indebolire gli obiettivi. A suo giudizio, l’industria europea dovrebbe recuperare il ritardo accumulato negli ultimi vent’anni investendo in innovazione, invece di ridurre gli impegni sulla transizione.

Crisci ha attribuito alla politicizzazione del settore e all’immobilismo una parte della perdita di terreno nei confronti della Cina. Anche se l’intesa franco-tedesca ottenesse il sostegno necessario, secondo il presidente di Volvo cambierebbe poco per il mercato italiano, ancora indietro nell’adozione delle nuove tecnologie e privo, negli ultimi due decenni, di una strategia nazionale per l’automobile.