FS International, i conti peggiorano dopo gli incidenti in Spagna

FS International deve affrontare pesanti conseguenze economiche dopo i due incidenti ferroviari avvenuti in Spagna nel 2026.

Ricavi positivi, partecipate in rosso

L’attività internazionale nel trasporto passeggeri ha prodotto nel 2025 ricavi operativi per 2,53 miliardi di euro e un EBITDA di 221 milioni. Il risultato complessivo, dunque, resta positivo, ma non riflette le difficoltà di alcune società controllate o partecipate.

Il nodo riguarda la tenuta economica e industriale della strategia estera del Gruppo FS. L’espansione offre possibilità di crescita, ma espone anche a perdite, responsabilità gestionali e problemi legati a infrastrutture e sistemi di sicurezza non adeguati.

La questione si intreccia con le difficoltà del gruppo in Italia: il trasporto regionale e pendolare continua a faticare, il comparto merci perde quote e l’Alta velocità non ha ancora risolto i problemi di puntualità. Gli incidenti spagnoli e la tragedia greca di Tempi riaprono così il tema delle risorse destinate ai mercati esteri rispetto agli investimenti necessari nella rete nazionale.

Le perdite di Iryo in Spagna

In Spagna la situazione più delicata riguarda Iryo, società controllata al 51% da FS International. Il restante capitale è suddiviso tra Air Nostrum, titolare del 25%, e Globalvia, che possiede il 24%.

L’azienda ha registrato nel 2025 ricavi per 323 milioni di euro, ma ha chiuso l’esercizio con una perdita netta di circa 12 milioni. Il passivo era stato di 31,5 milioni nel 2024 e aveva raggiunto 99 milioni nel 2023.

A comprimere i margini contribuiscono la presenza di Renfe e Ouigo e la forte competizione sui prezzi dell’Alta velocità spagnola. Il mercato rende quindi difficile trasformare l’attività in un’operazione redditizia, anche prima di considerare i costi legati agli incidenti.

Il costo degli incidenti ferroviari

Il 18 gennaio 2026 un treno Iryo deragliato ad Adamuz provocò lo scontro successivo con un convoglio Renfe. Le vittime furono 46. Il 28 ottobre un altro convoglio Iryo, fermo nell’area di Toledo-Urda, venne travolto da un treno Renfe: il bilancio indicato è di almeno 68 morti e 80 feriti.

Le due tragedie hanno avuto ripercussioni anche sugli asset della società. Due convogli Frecciarossa 1000 sono andati distrutti, con un valore stimato di circa 40 milioni di euro ciascuno. Per Iryo e per il gruppo che la controlla si tratta di un onere aggiuntivo, arrivato dopo anni di risultati negativi.

Gli incidenti hanno inoltre riportato l’attenzione sulle condizioni di sicurezza del sistema ferroviario spagnolo e sui rischi connessi alla gestione di attività in mercati esteri. Il peso finanziario si somma alle responsabilità operative e ai possibili costi di risarcimento.

La situazione di Hellenic Train

Anche la partecipazione greca presenta criticità. Hellenic Train, controllata dal Gruppo FS, è coinvolta nelle conseguenze della collisione avvenuta a Tempi il 28 febbraio 2023 tra un treno passeggeri e uno merci, che causò 57 morti.

Dopo l’incidente emersero carenze nelle infrastrutture e nei dispositivi di sicurezza. La società deve inoltre sostenere, insieme a OSE, che gestisce la rete ferroviaria greca, risarcimenti stimati in circa 40 milioni di euro.

L’acquisizione di Hellenic Train avvenne durante la privatizzazione delle ferrovie elleniche. FS fu l’unico operatore a presentare un’offerta, pari a 45 milioni di euro, mentre le ferrovie austriache ÖBB si ritirarono indicando un valore di zero euro.

Il contesto greco comprendeva infrastrutture arretrate, ingenti necessità di investimento e prospettive economiche incerte. Negli anni successivi all’acquisizione, Hellenic Train ha accumulato perdite, aggravate dalle conseguenze finanziarie della tragedia di Tempi.

L’operazione si inserì nella stagione delle privatizzazioni avviata dopo la cessione del porto del Pireo a un gruppo cinese e degli aeroporti greci a Fraport. Per il governo Gentiloni e per l’allora amministratore delegato di FS Renato Mazzoncini, le ferrovie elleniche rappresentavano l’asset ancora da assegnare, ma il mercato richiedeva capitali ingenti e non offriva garanzie di redditività.