Benzina, il tetto Eni non basta: chi paga davvero il rincaro

Il limite imposto da Eni può alleggerire per un periodo il conto degli automobilisti, ma non elimina la vulnerabilità del sistema. Tra agevolazioni fiscali e prezzi calmierati, il costo dello shock viene soltanto distribuito diversamente: la soluzione duratura richiede scorte adeguate, capacità industriale e interventi mirati sui consumatori più esposti.

Il sollievo non crea nuova sicurezza

Per rendere più resistente il mercato europeo non basterebbe costruire nuovi impianti: servirebbero anni e il rischio è che la transizione energetica li renda presto sovradimensionati. Una strada più flessibile consisterebbe nel destinare parte delle riserve strategiche anche a diesel e carburante per aerei, anziché concentrarle esclusivamente sul greggio.

Un’altra ipotesi è remunerare, attraverso gare europee, la capacità aggiuntiva delle raffinerie già operative. Il sostegno dovrebbe però essere vincolato a interventi ambientali. Anche sui tetti applicati dalle aziende occorrerebbero informazioni verificabili su volumi interessati, prezzi realmente praticati, costi sostenuti e conseguenze per la concorrenza.

Il conto comincia prima del distributore

Il prezzo esposto alla pompa rappresenta soltanto l’ultimo passaggio di un percorso molto più lungo. Il petrolio deve essere estratto, trasportato via mare, trasformato, stoccato e infine distribuito; per questo il costo di produzione indicato da Saudi Aramco, vicino a due dollari al barile, non coincide con il valore finale del carburante.

Con il Brent intorno a 103 dollari al barile, il solo greggio valeva quasi 58 centesimi di euro per litro. A settembre i flussi dal Golfo avevano recuperato il 91 per cento dei livelli precedenti alla guerra per il petrolio non lavorato, ma restavano al 60 per cento per i prodotti già raffinati. Circa venti impianti mediorientali erano stati colpiti e più di 2,3 milioni di barili al giorno di potenziale produttivo risultavano indisponibili.

Raffinazione, il collo di bottiglia

Riattivare un pozzo può essere relativamente rapido; rimettere in funzione una raffineria richiede invece il controllo di una complessa rete di apparecchiature e processi chimici. L’Europa è arrivata alla crisi con una capacità ridotta di un quinto in quindici anni e quasi trenta strutture in meno.

Gli impianti più datati, dispendiosi sul piano energetico e meno remunerativi sono stati chiusi mentre Cina e Medio Oriente aumentavano la produzione. Il gas costoso, gli investimenti richiesti dalla tutela ambientale e l’aspettativa di una domanda in diminuzione hanno favorito quelle decisioni. Il risultato è stata la perdita di una riserva industriale capace di assorbire gli shock.

Questa scarsità ha fatto crescere il margine di raffinazione, cioè la distanza tra il valore dei carburanti ottenuti e quello del petrolio utilizzato. Shell lo ha calcolato a 42 dollari al barile nel terzo trimestre, contro i 24 del periodo precedente: in termini europei, circa 24 centesimi per ogni litro lavorato, prima di considerare spese operative e investimenti. Non si tratta di utile netto, ma del prezzo di una capacità diventata rara.

Tasse e sconti cambiano il risultato

Nella settimana compresa tra il 28 settembre e il 4 ottobre, il gasolio italiano costava in media 2,273 euro al litro. Di questa cifra, 1,033 euro derivavano da accisa e Iva, 1,077 dal prodotto raffinato e 16,4 centesimi dalla componente lorda destinata a coprire trasporto, depositi, scorte e attività della stazione di servizio.

Il fisco pesava quindi per quasi metà del prezzo, mentre una quota analoga riguardava il carburante vero e proprio. All’ultimo anello della filiera restava appena il 7 per cento. Il distributore è il punto in cui il consumatore vede l’aumento, ma non il soggetto che lo determina da solo.

Da marzo il governo Meloni ha ridotto più volte le accise senza cancellarle. L’ultima proroga aveva previsto una riduzione di dieci centesimi fino al 25 settembre e di cinque centesimi fino al 5 ottobre; considerando l’Iva, il vantaggio arrivava rispettivamente a 12,2 e 6,1 centesimi al litro.

La misura puntava a difendere il potere d’acquisto e a evitare che il rincaro del carburante usato dai camion si trasferisse su beni alimentari e servizi. Nel complesso, il costo per i conti pubblici è stato di circa 2,300 miliardi in sei mesi. Il 6 ottobre l’accisa non è aumentata: è semplicemente terminata la riduzione temporanea, facendo riapparire alla pompa 6,1 centesimi.

Eni tra protezione e strategia

Enilive aveva stabilito per trenta giorni un prezzo massimo di 2,19 euro per il diesel e di 1,99 euro per la benzina, circa 17 centesimi in meno rispetto alle medie del momento. Il meccanismo era però legato alla durata dell’incentivo fiscale: una volta concluso quest’ultimo, il limite del diesel è salito a 2,25 euro.

In seguito il prezzo consigliato è sceso nuovamente a 2,19 euro seguendo l’andamento del mercato, mentre il massimale ufficiale è rimasto più elevato. Un tetto produce un effetto concreto soltanto quando le quotazioni libere rischiano di oltrepassarlo.

La scelta può rispondere contemporaneamente a logiche di sostegno e di convenienza aziendale. Operando lungo gran parte della catena, dall’estrazione alla vendita, Eni può rinunciare a una parte del margine nelle stazioni per attirare automobilisti, rafforzare la propria immagine e ottenere un vantaggio nei rapporti con la politica. Alcuni analisti hanno letto l’iniziativa anche come una possibile difesa rispetto a un’imposta sugli extraprofitti.

Per lo Stato, intanto, il beneficio è duplice: accisa e Iva continuano a entrare nelle casse pubbliche e l’inflazione viene contenuta senza una nuova spesa diretta. Restano però limiti evidenti: la misura dura poco, non distingue tra redditi e condizioni diverse e può comprimere gli spazi economici dei distributori indipendenti.

Una risposta diversa per ogni emergenza

Nel breve periodo, l’accisa mobile dovrebbe reagire non soltanto al prezzo del greggio, ma anche alle quotazioni europee del gasolio e all’ampiezza del margine di raffinazione. L’attivazione potrebbe dipendere dal superamento di una soglia, essere finanziata dall’extragettito Iva e terminare dopo poche settimane o al raggiungimento di una spesa prestabilita.

Per tutelare le famiglie con minori risorse sarebbe più selettivo un credito per la mobilità, rivolto a chi vive in zone dove l’automobile è difficilmente sostituibile. L’attuale sistema, invece, prende soprattutto come riferimento le variazioni del petrolio internazionale, anche se la crisi può dipendere dalla trasformazione del greggio in carburante.

Il prezzo pagato oggi, dunque, riflette decisioni industriali e tensioni maturate fuori dall’Italia. Riduzioni fiscali e limiti promossi da Eni possono attenuare il colpo, ma non sostituiscono una strategia capace di ridurre la dipendenza e aumentare la resilienza della filiera.