Auto, il dubbio dopo una riparazione: gli ADAS sono ancora affidabili

La sicurezza elettronica di un’auto non è garantita per sempre dalla semplice presenza di radar, telecamere o sistemi di frenata automatica. Dopo un urto, la sostituzione del parabrezza o un intervento sulle sospensioni, infatti, i dispositivi possono continuare a funzionare senza essere più perfettamente allineati alle condizioni previste dal costruttore.

Il tema è stato discusso a Roma, nella sede dell’Automobile Club d’Italia, durante un incontro di Autopromotec Dialogues dedicato agli ADAS, i sistemi avanzati di assistenza alla guida. Dal confronto tra Polizia Stradale, ACI e aziende specializzate è emersa una necessità precisa: verificare queste tecnologie non soltanto quando l’auto esce dalla fabbrica, ma lungo tutto il suo ciclo di utilizzo.

L’efficacia dipende dalla precisione

Gli assistenti elettronici hanno dimostrato di poter ridurre il rischio, ma i risultati non sono uguali in ogni situazione. Lo studio Bosch-ACI del 2019 ha rilevato, per alcuni modelli dotati di assistenza alla frenata, una probabilità di incidente più bassa fino al 38% rispetto alle vetture senza quel dispositivo.

Alessandra Zinno, direttrice ACI per l’Educazione stradale, la Mobilità e il Turismo, ha ricordato i benefici evidenziati dalle ricerche della Fondazione Filippo Caracciolo e l’importanza di spiegare agli automobilisti come utilizzare correttamente gli ADAS. Quel dato, tuttavia, non può essere letto come una garanzia automatica: la prestazione reale dipende dal modello, dalle condizioni di marcia e dallo stato dei sensori.

Una riparazione può cambiare tutto

Radar e telecamere devono avere riferimenti estremamente accurati per stimare distanze, traiettorie e posizione degli ostacoli. Andrea Lupi di MAHLE ha sottolineato che un parabrezza sostituito, un impatto o un lavoro su carrozzeria e sospensioni possono alterare l’orientamento originario, anche quando sul cruscotto non compare alcuna anomalia.

In questi casi l’assistente può rimanere apparentemente operativo, ma reagire in modo diverso da quello stabilito dal costruttore. La responsabilità della verifica ricade sulle officine, che devono seguire le procedure previste e affidarsi a personale preparato. Franco Benati, responsabile commerciale delle attrezzature di Sipav, società del gruppo CEMB, ha evidenziato anche il problema dei costi: strumenti, formazione e ore di lavoro devono essere riconosciuti come parte di un intervento su un sistema di sicurezza.

La revisione non sarà un semplice timbro

Nel confronto è stata rilevata una forte variabilità nelle operazioni eseguite dopo riparazioni o sostituzioni. Lasciare il controllo alla sola esperienza del singolo tecnico non assicura risultati omogenei; servono invece criteri chiari e procedure in grado di produrre esiti confrontabili.

Stefano Delfini di NEXION ha indicato nelle verifiche funzionali un passaggio ulteriore rispetto alla sola lettura delle spie di guasto. Un centro di revisione, però, dispone di spazi, tempi e tariffe diversi da un’officina specializzata nella riparazione e nella calibrazione. Per questo l’eventuale introduzione di nuovi controlli richiederebbe attrezzature adeguate, metodi ripetibili e una valutazione economica complessiva.

La Commissione europea ha inserito gli ADAS nella proposta di revisione delle norme sulle revisioni presentata il 24 aprile 2025. Si tratta dell’avvio di un percorso legislativo, non dell’entrata in vigore immediata di un nuovo obbligo per gli automobilisti. Emiliano Pasin di TEXA ha prospettato un approccio progressivo, con controlli iniziali visivi ed elettronici e verifiche successive dedicate ai sensori e al comportamento dei sistemi.

Dopo l’incidente servono più dati

Le informazioni raccolte dall’auto possono essere decisive anche nella ricostruzione di un sinistro. Mario Porretto, commissario capo tecnico del Servizio Polizia Stradale e componente del Laboratorio Centrale Automotive Analytics and Forensics, ha spiegato che centraline e registratori di evento possono fornire indicazioni su velocità, uso dei pedali e, quando previsto, attivazione della frenata automatica.

Sapere che un assistente è intervenuto, però, non basta a chiarire la dinamica. Spesso mancano dati sulla distanza dall’ostacolo, sulla velocità relativa o sulle condizioni che hanno preceduto la risposta del sistema. Informazioni più complete e facilmente accessibili sarebbero utili sia agli investigatori sia a chi deve controllare il veicolo dopo un incidente.

La filiera chiede quindi dati standardizzati, consultabili anche dagli operatori indipendenti. Mauro Severi, presidente di AICA, ha riconosciuto l’interesse commerciale dei produttori di attrezzature all’ampliamento delle verifiche: proprio per questo, secondo quanto emerso dall’incontro, i controlli dovranno dimostrare la loro efficacia attraverso procedure trasparenti e risultati misurabili.

Per chi guida, la questione è concreta: poter contare nel tempo sulla protezione acquistata insieme all’auto. La presenza di un radar o di una telecamera non è sufficiente; occorre sapere che quei dispositivi conservano la precisione necessaria anche dopo anni di utilizzo e interventi di riparazione.