MotoGP, il dubbio sulle 850: meno velocità o stesso rischio

Il passaggio alle 850 centimetri cubi rischia di non produrre l’effetto sperato. I primi test suggeriscono infatti che le nuove MotoGP possano avvicinarsi molto ai tempi delle attuali 1000, perdendo qualcosa sul rettilineo ma guadagnando nei tratti guidati. Se questa tendenza sarà confermata, il nuovo regolamento potrebbe ridurre soltanto una parte delle prestazioni senza incidere davvero sui rischi per i piloti.

La velocità in curva resta il nodo

Il tema non riguarda più soltanto il dato della punta massima. Le piste moderne presentano già vie di fuga considerate insufficienti rispetto alla rapidità con cui le moto affrontano le curve, e un prototipo più lento sul dritto potrebbe comunque conservare velocità elevatissime nel resto del giro.

Gigi Dall’Igna ha richiamato proprio il caso del Mugello durante la conferenza stampa tenuta in Indonesia insieme ad Aprilia. Secondo il dirigente Ducati, con le 1000 si sfiorano ormai i 370 chilometri orari e un simile livello è diventato problematico per circuiti che non sono più adeguati alle prestazioni attuali. La riduzione a 850, però, non risolverebbe automaticamente il problema delle percorrenze in curva.

Il precedente delle 800 non rassicura

La storia recente offre un precedente poco incoraggiante. Nel 2007 la cilindrata venne portata da 990 a 800 centimetri cubi proprio per frenare la crescita delle prestazioni: inizialmente i tempi sul giro diminuirono in modo contenuto, ma nel giro di pochi mesi apparve chiaro che il provvedimento non aveva raggiunto l’obiettivo.

Un confronto sulle velocità del Mugello aiuta a capire l’evoluzione. La Ducati più rapida passò dai 331,7 chilometri orari del 2006 ai 319,2 del 2007, ma arrivò oltre quota 326 già nel 2008 e raggiunse i 336 nel 2009. Il ridimensionamento, inoltre, non impedì l’aumento dei costi di sviluppo.

Le 850 recuperano dove serve

Le indicazioni iniziali fanno pensare che il divario con le 1000 possa essere colmato soprattutto in curva. Il peso inferiore, il rendimento delle nuove gomme Pirelli e un’aerodinamica modificata meno radicalmente di quanto annunciato potrebbero consentire alle moto di recuperare il tempo perso nei rettilinei.

La riduzione delle superfici aerodinamiche è prevista dal regolamento, ma l’evoluzione tecnica potrebbe attenuarne gli effetti. Anche il confronto in qualifica con gli pneumatici Michelin utilizzati in precedenza potrebbe diventare un fattore rilevante. Per questo il dubbio sulla sicurezza nasce già dai primi riscontri, prima ancora dell’inizio della nuova fase agonistica.

Le alternative rimaste sul tavolo

Restano allora le domande sulle scelte compiute dai regolatori. Per abbassare davvero i tempi sul giro si sarebbe potuto intervenire sulle ali oppure limitare il carburante disponibile, due soluzioni che avrebbero inciso in modo diverso sulla prestazione complessiva.

Secondo Bernardelle, il regolamento è nato già superato e non ha sfruttato l’opportunità di innovare attraverso gli strumenti tecnologici oggi disponibili. Il rischio, dunque, è duplice: avere moto quasi altrettanto rapide delle precedenti e scoprire che il sacrificio tecnico non ha prodotto un miglioramento concreto della sicurezza.