Moto senza frizione: quale automatico scegliere tra 6 soluzioni

La moto automatica non è più una soluzione riservata soltanto agli scooter. Negli ultimi anni diversi costruttori hanno sviluppato sistemi capaci di ridurre il lavoro richiesto al pilota, intervenendo sulla frizione, sulla selezione delle marce o su entrambi i comandi. Il risultato, però, cambia molto da una tecnologia all’altra: alcune trasmissioni eliminano completamente la frizione, altre mantengono il cambio tradizionale e automatizzano soltanto una parte della guida.

Honda ha aperto questa strada nel 2010 con il DCT, oggi disponibile su 9 modelli, tra cui X-ADV, Africa Twin e Gold Wing. Nel frattempo il settore si è ampliato con le proposte di Yamaha, KTM, BMW e MV Agusta, oltre all’e-Clutch della stessa Honda.

Il variatore resta la soluzione più semplice

Il sistema più diffuso è il variatore, elemento centrale della trasmissione automatica CVT montata sulla maggior parte degli scooter. Il rapporto cambia in modo continuo in base alla velocità e alla potenza richiesta, senza che il conducente debba selezionare le marce. Mancano quindi sia la leva della frizione sia il comando del cambio: per partire è sufficiente ruotare l’acceleratore, mentre per arrestarsi si utilizzano i freni.

Una delle rare applicazioni su una moto tradizionale è stata quella della Aprilia Mana 850, presentata nel 2008. Il modello disponeva di un bicilindrico da 76 CV e permetteva di scegliere tra funzionamento automatico e manuale. In quest’ultima modalità il variatore veniva mantenuto su uno dei sette rapporti simulati, selezionabili con il pedale oppure tramite i pulsanti sul blocchetto sinistro.

Il cambio elettronico aiuta, ma non guida

Il cambio elettronico bidirezionale non può essere considerato un cambio automatico completo. La moto conserva infatti motore, frizione e trasmissione convenzionali, mentre un sensore rileva il movimento del comando del cambio e invia il segnale alla centralina. Quest’ultima interrompe per un istante l’accensione, rendendo possibile l’inserimento del rapporto senza usare la leva della frizione.

L’acceleratore elettronico ha reso il funzionamento più preciso, consentendo di modulare rapidità e dolcezza dell’operazione in base all’andatura. Il pilota, tuttavia, deve ancora azionare la frizione per partire e per fermarsi: la moto non si muove e non cambia marcia in autonomia.

Honda divide il lavoro tra DCT ed e-Clutch

Il DCT rappresenta invece una trasmissione automatica vera e propria. Il sistema a doppia frizione sostituisce il cambio tradizionale e affida alla centralina la gestione dei rapporti, lasciando al pilota soltanto il controllo dell’acceleratore. Le cambiate sono automatizzate, ma rimane possibile intervenire manualmente attraverso due pulsanti al manubrio.

Honda offre anche una leva del cambio opzionale. Non essendo collegata direttamente alla trasmissione, questa invia la richiesta a un sensore, che attiva un motorino elettrico interno. Se la moto si arresta con una marcia troppo alta, il DCT provvede inoltre a scalare autonomamente.

L’e-Clutch segue una filosofia diversa e più leggera: il dispositivo pesa circa 1,5 kg e utilizza due piccoli motori elettrici e un sistema di ingranaggi aggiunti sul carter laterale. Attualmente è montato sulle CB650R e CBR650R, dopo la presentazione a Eicma 2023, con l’obiettivo di arrivare in futuro anche su altri modelli.

In questo caso la leva della frizione resta presente e può essere utilizzata oppure disattivata. Il sistema interviene nelle partenze, durante le fermate e nelle cambiate, gestendo anche la chiusura del gas e il rilascio della frizione. Il pilota continua però a scegliere i rapporti tramite il pedale: l’e-Clutch automatizza la frizione, non l’intero cambio.

BMW e gli ibridi tra manuale e automatico

L’Automated Shift Assistant di BMW, indicato con la sigla ASA, si colloca a metà strada tra il DCT e l’e-Clutch. La tecnologia debutterà sui motori boxer 1300, inizialmente sulla R 1300 GS e successivamente anche sulle future R, RT e RS. La leva della frizione scompare, mentre quella del cambio rimane, senza essere collegata meccanicamente alla trasmissione.

Due attuatori separati gestiscono rispettivamente frizione e innesti. In modalità D il sistema lavora come un automatico completo: la moto parte quando si apre il gas e le cambiate vengono determinate anche in base alla modalità di guida selezionata. In modalità M il motociclista sceglie invece il momento del cambio con il pedale, mentre l’ASA continua ad azionare autonomamente la frizione.

La centralina può comunque intervenire se il motore rischia di salire eccessivamente di giri oppure se il rapporto inserito è troppo alto rispetto al regime minimo. Il quadro delle soluzioni BMW comprende anche l’ERC, presentato nel testo come un sistema basato su una frizione centrifuga e distinto dall’ASA, ma senza ulteriori dettagli tecnici disponibili.