Leclerc davanti a tutti, Ferrari nel gruppo compatto in Messico

Charles Leclerc ha chiuso al comando il venerdì del Gran Premio del Messico, con la Ferrari SF26 competitiva sia sul giro singolo sia nelle simulazioni di gara.

Il distacco tra i principali protagonisti è però minimo. Nessuna delle prime squadre ha mostrato un margine sufficiente per affrontare con tranquillità il resto del fine settimana.

Qualifica e gomme decisive

Le simulazioni sulla lunga distanza hanno raccolto sei piloti nell’arco di un decimo. Norris, Verstappen e Russell hanno lavorato con le gomme morbide, mentre Antonelli, Leclerc e Hadjar hanno utilizzato le medie; il pilota di quest’ultimo gruppo ha provato entrambe le mescole.

Una volta eliminato l’effetto del traffico, le rispettive curve di degrado sono risultate molto simili. Con valori così ravvicinati, la posizione in griglia, lo scatto iniziale e il piano per la gestione delle gomme possono incidere più del consueto sul risultato finale.

Anche i sorpassi sono sembrati complicati durante le prove. Il comportamento degli pneumatici con il serbatoio pieno, l’evoluzione dell’asfalto e le modifiche agli assetti prima delle qualifiche saranno quindi elementi da valutare con attenzione.

Leclerc costruisce il vantaggio

La SF26 ha mostrato una buona efficacia in condizioni diverse e con pneumatici di usura differente. Leclerc ha trovato il tempo nonostante una gomma molto sfruttata; rispetto alla prima sessione si è notata qualche difficoltà in più nella parte iniziale della sequenza di curve, ma il rendimento complessivo della vettura è rimasto positivo.

Il monegasco ha guadagnato soprattutto nelle frenate di curva 1, 4 e 12. L’avantreno garantisce precisione, mentre il retrotreno conserva un’aderenza sufficiente: le immagini possono farlo apparire instabile, ma l’altitudine riduce il carico verticale disponibile e rende il comportamento delle monoposto più difficile da interpretare.

La Ferrari sembra inoltre utilizzare una configurazione meccanica abbastanza cedevole. La vettura assorbe bene anche i cordoli più alti, è efficace nei tratti lenti e riesce a scaricare la potenza in uscita dalle curve nonostante una nota inferiorità in termini di cavalli.

Questa capacità di ruotare a bassa velocità senza richiedere grandi scivolamenti del retrotreno può aiutare a contenere il consumo delle gomme posteriori. Il vantaggio potrebbe rivelarsi utile sia nel giro lanciato sia durante la gara.

McLaren, Red Bull e Mercedes

La McLaren è apparsa più vicina alla Ferrari rispetto agli ultimi appuntamenti e ha recuperato parte della facilità di guida che le era mancata. I dati raccolti nella giornata indicano la squadra di Woking come la rivale più immediata delle rosse.

La Red Bull, invece, non ha ancora trovato la finestra ideale di funzionamento. La monoposto perde soprattutto nelle curve lente, mentre nella parte veloce della pista limita il distacco anche grazie a un buon rilascio dell’energia nella seconda metà della sequenza di curve.

In passato Verstappen era riuscito spesso a compensare con la guida le carenze della vettura nei tratti più tortuosi. In Messico, però, le curve lente arrivano frequentemente una dopo l’altra e il limite della Red Bull risulta più evidente; resta da capire quanto l’assetto possa essere corretto prima delle qualifiche.

Mercedes ha mostrato una velocità vicina a quella dei rivali. La W17 ha consentito sia a Russell sia ad Antonelli di essere competitivi, segnale di una finestra di regolazione abbastanza ampia.

La monoposto tedesca appare però molto rigida, soprattutto nella zona posteriore. Il lavoro sulla meccanica e sul differenziale sembra mirato a favorire la rotazione e a ridurre il sottosterzo nei tratti lenti, ma questa soluzione potrebbe aumentare la temperatura delle gomme posteriori sulla distanza.

Potenza limitata in altura

I valori emersi nelle seconde prove libere vanno letti alla luce dei 2.200 metri di altitudine del circuito. Le unità di potenza sono sembrate utilizzate con prudenza, una scelta comprensibile per ridurre i rischi di affidabilità in una giornata di lavoro non ancora decisiva.

Le rotazioni previste e le diverse modalità impiegate dai team rendono quindi prematuro stabilire i reali rapporti di forza sul motore. Una fotografia più attendibile dovrebbe arrivare in qualifica, quando sarà necessario spingere al massimo.

Un dato comune ha riguardato la velocità sul rettilineo principale, salita intorno ai 350 km/h. L’aria meno densa diminuisce la resistenza aerodinamica e permette alle monoposto di raggiungere valori molto elevati, contribuendo a mantenere ravvicinati i riferimenti delle squadre.