Alta tensione in officina: perché gli attestati da soli non bastano

Un attestato appeso alla parete non mette automaticamente in sicurezza un intervento su un’auto elettrica o ibrida. La protezione del personale dipende soprattutto dalla capacità di riconoscere i pericoli del veicolo, seguire una procedura corretta e usare dispositivi adeguati, anche quando il mezzo è danneggiato o coinvolto in un incidente.

La diffusione di sistemi a 400 e 800 volt ha portato nelle officine batterie con decine di kilowattora immagazzinati, circuiti termici complessi e dispositivi elettronici capaci di stabilire quando un componente può essere considerato isolato. In molti casi, però, ambienti, strumenti e consuetudini sono ancora organizzati pensando alle vetture con motore tradizionale.

L’esperienza pratica pesa più del certificato

Il caso più delicato riguarda il tecnico che possiede una qualifica formalmente valida, ma non ha mai lavorato su un veicolo ad alta tensione. Un corso svolto su impianti civili o quadri industriali può non preparare alla gestione dei tempi di scarica del collegamento in corrente continua, alle diverse soluzioni adottate dai costruttori o alle procedure specifiche richieste da una batteria incidentata.

La qualifica di Persona Esperta, infatti, non è un titolo generico da esibire in qualsiasi situazione. Si tratta di un’attribuzione scritta del datore di lavoro, riferita a una persona e a un determinato ambito operativo. Per questo la formazione deve comprendere anche esercitazioni su veicoli reali e un aggiornamento coerente con le tecnologie effettivamente presenti in officina.

La sicurezza deve partire dalle istruzioni del costruttore, che hanno la precedenza nell’individuazione delle modalità di intervento. Il rischio aumenta quando si applicano automaticamente procedure imparate in altri contesti senza verificare le caratteristiche del modello sul quale si sta lavorando.

Le regole attuali hanno un limite

In Italia il riferimento utilizzato oggi nasce dall’integrazione tra la CEI 11-27, arrivata alla sesta edizione nel 2025, la CEI EN 50110-1, indicata anche come CEI 11-48, e il decreto legislativo 81/2008. In particolare, gli articoli 82 e 83 del Testo Unico sulla sicurezza impongono che gli interventi sulle parti in tensione siano affidati a personale qualificato e svolti con procedure definite.

Il problema è che la CEI 11-27 è stata concepita per gli impianti elettrici fissi. La sua applicazione ai sistemi di trazione dei veicoli è quindi avvenuta per estensione, senza una disciplina italiana nata espressamente per questo scenario.

Questa situazione dovrebbe cambiare con la Specifica Tecnica CEI 78-24, relativa alla gestione del rischio elettrico sui veicoli elettrici e ibridi. L’inchiesta pubblica sul progetto PRJ-3518 si è conclusa il 24 febbraio 2025, mentre la pubblicazione definitiva è ancora attesa.

Cosa potrebbe cambiare con la CEI 78-24

Il nuovo documento individua figure specifiche per il mondo automobilistico. Accanto a PES, PAV e PEI comparirebbero il Gestore del Veicolo, con funzioni assimilabili a quelle del gestore d’impianto, e il Responsabile del Veicolo, normalmente il capo officina, incaricato di accettare il mezzo e stabilire quale attività debba essere eseguita.

La proposta distingue inoltre tra lavori fuori tensione, interventi su parti attive, attività svolte vicino a elementi in tensione e operazioni non elettriche che possono comunque esporre al rischio, come carrozzeria, lavaggio e movimentazione. A ciascuna categoria corrispondono competenze e procedure differenti.

Il percorso formativo previsto sarebbe articolato su due livelli. Il primo, teorico, avrebbe una durata minima di 12 ore e sarebbe rivolto anche a chi organizza il lavoro o svolge attività non complesse; il secondo sarebbe destinato agli operatori che intervengono direttamente sulle batterie e sugli elementi in tensione.

L’officina deve prepararsi subito

Anche prima dell’entrata in vigore della nuova specifica, l’autoriparatore dovrebbe aggiornare il Documento di Valutazione dei Rischi inserendo il pericolo legato alla trazione ad alta tensione. La voce relativa al semplice impianto elettrico dell’officina non è sufficiente a descrivere i rischi associati ai veicoli elettrificati.

Servono poi formazione tracciabile, addestramento pratico, istruzioni scritte e una lista di controllo per la messa in sicurezza. Tra le procedure rientra anche il sistema di blocco e segnalazione dell’alimentazione, applicato al dispositivo di disconnessione di servizio, così da impedire il riavvio o la riattivazione accidentale del circuito.

Durante ogni intervento sul sistema ad alta tensione deve essere presente fisicamente almeno una PES. Non è quindi corretto affidarsi a operazioni improvvisate su batterie o cavi ad alta tensione soltanto perché il tecnico possiede un attestato pregresso.

Attrezzatura e ruoli non sono opzionali

L’officina deve disporre di dispositivi di protezione individuale e utensili isolati fino a 1000 volt, conformi ai riferimenti tecnici applicabili. Per gli utensili il riferimento indicato è la IEC 60900; per i dispositivi di protezione valgono invece EN 60903 ed EN 50365. Anche le verifiche periodiche devono essere registrate.

La PAV è l’operatore informato sui pericoli elettrici, che lavora sotto la supervisione di una PES. La PES possiede competenze ed esperienza per pianificare l’intervento, valutare il rischio e dirigerne lo svolgimento; la PEI rappresenta invece un’abilitazione aggiuntiva per i lavori su parti realmente in tensione, assegnata per iscritto dal datore di lavoro.

Il punto centrale resta la corrispondenza tra responsabilità, formazione e attività da svolgere. Solo così attestati, procedure, strumenti e organizzazione dell’officina diventano elementi concreti di prevenzione, invece di limitarsi a documenti formalmente corretti.