Auto europea, Parigi e Berlino cambiano rotta: cosa rischia il Green Deal

Il futuro dell’auto europea non dipenderà soltanto dalla tecnologia, ma dalla capacità dell’Unione di correggere una transizione energetica giudicata da molti troppo rigida. Francia e Germania hanno stretto un’intesa per sostenere il settore e rivedere alcuni vincoli del Patto verde europeo, mentre il Parlamento europeo non dovrebbe pronunciarsi sulla questione prima di novembre. Per l’Italia, ancora fortemente esposta alle oscillazioni dell’industria automobilistica, la partita è tutt’altro che marginale.

Berlino e Parigi cercano una via d’uscita

A spingere per una svolta sono Emmanuel Macron e Friedrich Merz, consapevoli del peso economico e politico del comparto. In Germania, la crisi di Volkswagen e l’ipotesi di 100 mila licenziamenti hanno assunto una dimensione nazionale, anche perché alimentano il consenso verso Alternative für Deutschland. In Francia, invece, il settore deve affrontare le difficoltà di Stellantis e la pressione crescente sui modelli Renault, chiamati a competere con produttori cinesi sempre più forti.

Macron ha definito la proposta un «approccio pragmatico ai nostri obiettivi di decarbonizzazione». La formula consente di confermare formalmente la direzione ecologica, ma introduce maggiore gradualità nell’applicazione degli obiettivi. L’intesa franco-tedesca punta infatti a ridimensionare l’impostazione che avrebbe portato all’elettrico integrale, lasciando più spazio a una quota produttiva inferiore al 90 per cento e alle soluzioni ibride.

La sfida cinese resta il nodo centrale

Tra le ipotesi sul tavolo c’è anche un limite di 350 mila vetture ibride ricaricabili provenienti dalla Cina. La misura avrebbe un chiaro effetto di protezione del mercato europeo, anche se viene presentata come uno strumento compatibile con la decarbonizzazione. Il precedente delle restrizioni alle auto giapponesi degli anni Sessanta mostra tuttavia quanto sia delicato intervenire sugli scambi: quelle barriere attenuarono la crisi delle aziende nazionali, ma rallentarono anche il loro rinnovamento.

La proposta non prevede necessariamente la chiusura delle frontiere. L’idea sostenuta dai produttori europei è che le aziende cinesi interessate al mercato dell’Unione debbano realizzare una filiera industriale completa sul territorio, anziché limitarsi all’assemblaggio. La questione nasce dal vantaggio competitivo garantito ai gruppi asiatici dal sostegno sistematico dello Stato, ma il mercato europeo, che negli ultimi anni ha accolto con interesse i loro veicoli, non può essere alterato senza considerare le possibili conseguenze sui consumatori.

Più flessibilità per la produzione europea

Un altro punto riguarda gli incentivi: secondo l’impostazione franco-tedesca, dovrebbero beneficiarne soltanto le imprese che costruiscono le automobili in Europa. Per compensare le emissioni aggiuntive derivanti da una transizione meno rapida, viene inoltre ipotizzato un sistema di calcolo collegato all’acciaio prodotto con minore impatto ambientale.

La formula resta tecnicamente complessa, soprattutto per un Paese come l’Italia, alle prese con le difficoltà della propria siderurgia. La Commissione europea ha già accettato una soglia elettrica dell’80 per cento, mentre in Parlamento era stata avanzata anche l’ipotesi del 73 per cento, sostenuta dal relatore Massimiliano Salini. L’obiettivo, dunque, è allontanarsi dal vincolo assoluto del 100 per cento senza rinunciare alla traiettoria climatica.

Un accordo con effetti anche politici

La pressione sul negoziato è aumentata dopo l’appello congiunto dei vertici dell’industria: Antonio Filosa per Stellantis, François Provost per Renault e Oliver Blume per Volkswagen hanno chiesto tempi rapidi. L’iniziativa franco-tedesca ha così anticipato il dibattito parlamentare europeo, fermo da quasi un anno, e ha interrotto una fase di attesa che aveva assunto un peso particolare per l’Italia.

Per decenni l’industria automobilistica italiana ha attraversato crisi profonde, alternando cadute e riprese. Una revisione delle regole potrebbe offrirle margini di manovra, ma senza eliminare il problema della competitività né trasformarsi in un semplice favore ai produttori presenti in Francia, compresa Stellantis, che cerca di recuperare terreno dopo le difficoltà negli Stati Uniti.

Il significato dell’accordo va inoltre oltre le automobili. Francia e Germania hanno scelto di cooperare su un settore strategico proprio mentre accantonano il progetto di un carro armato realizzato insieme. In una fase segnata da elezioni dagli esiti incerti in entrambi i Paesi, l’intesa può diventare un segnale di collaborazione europea e un argine politico alla crescita dei movimenti nazionalisti contrari all’integrazione.